Xavier Chardon, CEO de Citroën «El 2CV podría ser el coche pequeño eléctrico que quiere la UE»

Xavier Chardon es, desde junio, CEO de Citroën, donde inició su carrera en 1994 y estuvo 17 años hasta 2012, cuando saltó al Grupo VW. En estas tres décadas desempeñó distintas responsabilidades en Europa y China. Atiende a EL MUNDO en la presentación del nuevo Citroën C5 Aircross.

Pregunta. ¿Podría definir a Citroën en una o dos palabras?

Respuesta. Es muy difícil, porque nuestra meta desde hace 106 años ha sido ofrecer movilidad que mejore la vida de todos los que viajan en un Citroën. Y más que del confort que se asocia a nuestras suspensiones, hablaría de bienestar, de cuidado o de tranquilidad. Por eso, después de los recientes problemas que hemos sufrido, respondimos con una garantía de ocho años. También somos creativos, como demuestra el AMI, que puede conducirse desde los 14 años. Y, finalmente, queremos dar soluciones accesibles a buen precio. Un Citroën nunca será el vehículo que acelere de 0 a 100 km/h en el menor tiempo, ni aquel que se aparque desde el smartphone. Pero sí uno que priorice lo que importa al cliente, sin complejidades innecesarias.

P. En Stellantis conviven marcas con productos que comparten muchos elementos. ¿Cómo lo gestionan?

R. Es verdad que compartimos plataforma, motores y módulos, pero las diferencias son claras. Por ejemplo, nuestro C5 Aircross ofrece más espacio interior que un Peugeot 3008 o un Opel Grandland. Eso ya es una diferencia, como que tengamos la pantalla multimedia más grande y versátil de Stellantis o que el coche esté diseñado para ofrecer más confort. Si eres piloto de Fórmula 1, seguramente prefieras otro modelo del grupo, pero nuestros clientes son distintos. Y le cuento: yo sufría dolores de espalda y desde que uso un C5 Aircross, voy mucho menos al osteópata.

P. Pero el anterior modelo tenía tres butacas traseras independientes y ajustables. Ahora no. ¿Por qué?

R. Era una propuesta muy interesante, sobre todo para instalar tres sillitas infantiles. Sin embargo, si se hubiese percibido como un argumento decisivo, habríamos vendido muchos más coches. Lo que hemos hecho es priorizar que hasta en un 80% de los casos detrás viajan dos personas y el nuevo diseño aporta más espacio y confort. Por supuesto, también es una solución más barata que nos permite ser más competitivos. Y hay otra razón técnica: mantener los tres asientos independientes obligaba a hacer más alto el coche y perjudicar su aerodinámica. Es algo que no podíamos permitirnos ya que también se venderá como eléctrico y reducirá su autonomía. Por cierto, la plataforma lo permita, pero no habrá una versión de siete plazas.

P. Dicen que este modelo es su 'buque insignia'. ¿No irán más allá?

R. Claro que podríamos ofrecer coches más grandes, pero ¿cuántos clientes hay en esa franja del mercado? Es mucho más amplio el segmento C y aquí, el éxito de los anteriores C5 Aircross o del C4 Picasso nos da total legitimidad.

P. ¿Qué opina de la normativa que eleva las emisiones oficiales de los híbridos enchufables (PHEV)?

R. Creo que los PHEV son una solución muy válida para reducir emisiones, más en mercados que aún no están preparados para los modelos 100% eléctricos. En el nuevo C5 Aircross, esta versión permite recorrer 100 kms en ciudad sin consumir gasolina y para el fin de semana, con el motor térmico la autonomía llega hasta 1.100 kms. Por eso lo llamo 'nuestro nuevo diésel'. Además, con la batería descargada se comporta como un híbrido eficiente, algo que no hacía antes. Creo que estos modelos deberían recibir apoyo institucional.Pero claro, si no recargas la batería, pierden sentido. Es como intentar planchar sin enchufar la plancha: funciona, pero mal.

P. ¿El futuro será eléctrico en los próximos 10 años?

R. El futuro será cada vez más eléctrico, la cuestión en si solo eléctrico. Ahora mismo, hay una gran disparidad entre mercados grandes donde su cuota es del 5% o menos, como Italia; y otros que rozan el 100% y son muy pequeños, caso de Noruega. Por eso, en esta fase de transición, los híbridos enchufables y los convencionales pueden impulsar a la gente a deshacerse de sus coches viejos. Es algo que urge y también ayudaría a recuperar las ventas al nivel previo a la pandemia. Europa es la única región que no lo ha logrado. Tampoco se puede obligar a alguien a comprar un eléctrico porque incluso si cuesta menos de 20.000 euros [sin ayudas] como nuestro ë-C3 con 200 km de autonomía, es mucho dinero y no apto para todos. Por eso en Stellantis tenemos todas las tecnologías para que el cliente pueda elegir. No queremos que alguien entre a un concesionario y le digan: este coche solo se vende con batería.

P. Entre el AMI y el C3 hay un gran vacío y la UE prepara un nuevo segmento similar al de los 'kei cars' japoneses. ¿Podemos esperar un Citroën en ese segmento?

R. Primero, estamos muy satisfechos de que la UE siga nuestra invitación a democratizar el acceso al automóvil. El ejemplo de los 'kei cars' es magnífico. Ahora se venden muy pocos coches pequeños porque apenas lo hay por menos de 15.000 euros. Por eso, ese "e-car" europeo, electrificado o de bajas emisiones y asequible, es fundamental. Hasta hace muy poco, nuestro C1 costaba menos de 10.000 euros, con cuatro plazas y un motor para viajar, dos cosas que no admite el AMI. Por eso vemos este segmento como una gran oportunidad, aunque habría que debatir aspectos como su velocidad máxima: yo creo que debería ser de, al menos, 110 km/h.

P. ¿Cuál será el futuro de la fábrica de Madrid más allá del Citroën C4?

R. España es fundamental para nosotros. Aunque en Vigo se hace el Berlingo, que es en sí mismo casi una marca, para mí la mejor fábrica es Madrid. Produce el C4, que ha logrado la mejor cuota de mercado en su segmento en los últimos cuatro años. Creo que es una planta referente en calidad y capacidad de reacción y espero seguir en esta 'luna de miel'.

P. Visto el éxito del Renault 5, que ha vuelto como eléctrico ¿piensa Citroën en algo similar con el 2CV?

R. Si miro nuestro pasado, sin duda el gran referente es el 2CV, al que una reciente encuesta situaba como el producto más icónico de Francia. Pero lo importante no es solo el diseño retro, que puede funcionar o no. La clave es entender qué hizo exitoso al 2CV. Nació, justo antes de la Segunda Guerra Mundial para democratizar la movilidad individual. fácil de usar, barato de mantener, capaz de llevar cuatro personas y hasta 50 kilos de patatas bajo el mismo techo. Si traemos ese concepto ahora, el potencial es enorme y, además, conecta con los coches pequeños eléctricos que quiere Europa. ¿Nuestra propuesta será exactamente un 2CV? Habrá que ver si tiene sentido, lo importante es ir más allá de la forma y rescatar su esencia.

P. ¿Qué opina de las marcas chinas?

R. Son nuevas, pero cada vez más serias y llegan a Europa con propuestas interesantes, con tecnología y rapidez. No les tengo miedo, aunque sí creo que Citroën merece una mejor posición y debe atraer a muchos más clientes.Tenemos un ADN muy sólido y, además, una red comercial fuerte, que es una de nuestras grandes bazas. La clave está en ofrecer el producto adecuado al precio adecuado para mantener nuestro ritmo.