En solo dos años, la francesa Citroën ha renovado toda su gama, tanto de coches de pasajeros como de vehículos comerciales. Y la guinda del pastel la pone el nuevo Citroën C5 Aircross, un SUV de tamaño medio que desde ahora es el buque insignia de la marca según su CEO Xavier Chardon, y con permiso del complejo y poco visto C5 X.
Por donde iban a ir los tiros ya lo dejó claro casi al 100% el prototipo desvelado en el Salón de París hace ahora casi un año. El resultado definitivo, ya sin el estridente color verde de aquel automóvil, mejora la impresión. Más tamaño, adiós a las formas soft del modelo nacido en 2018 (y renovado en 2021), muchos detalles de estilo interesantes (como los pilotos traseros en forma de pequeños alerones o los pasos de rueda ensanchados), una aerodinámica muy cuidada y mucha más prestancia en general. También estrena firma lumínica y un sofisticado sistema de iluminación matricial, de esos que alumbran a conciencia, pero sin deslumbrar al resto de conductores. Juzgue usted, pero a este periodista el coche le recuerda lejanamente a un Toyota RAV 4.
Y si ya le ha entrado por los ojos, la lista de precios arranca en los 27.690 euros para la variante híbrida ligera de 145 CV. Y acaba en los 43.590 euros del eléctrico de 213 CV, aunque a esa cifra habría que restar las ayudas a la compra... si quedan en su CCAA. Son unas tarifas bastante competitivas considerando el tamaño del coche y lo que ofrece. Además, después de los problemas sufridos con algunos de sus motores de combustión, la marca ofrece a los clientes la posibilidad de extender la garantía hasta los ocho años o 160.000 kms, lo primero que se cumpla.
Tamaño y maletero
Decíamos más tamaño porque esta nueva generación (de la anterior se han vendido más de 560.000 unidades) mide 4,65 metros de largo, lo que son 16 cm más que antes; 1,90 de ancho (cinco centímetros extras) y cuenta con una batalla de 2,78 m. Son seis cm de añadido que los gana casi en su totalidad el espacio para las piernas de los ocupantes posteriores, que es referencia en su clase y al nivel de una berlina de representación. No hay ganancia en el maletero por cuestiones técnicas (los pedales están más retrasados y todo ello desplaza hacia atrás el habitáculo), pero tampoco sale mal parado el coche en este sentido: el maletero, con un portón muy vertical que puede tener accionamiento eléctrico gestual, cubica 565 litros (incluido un doble fondo con 75 litros de capacidad).
Por cierto, es la misma capacidad para todas las versiones disponibles -híbrida ligera, enchufable o 100% eléctrica- aunque el tamaño de sus baterías sea muy diferente. Es una de las ventajas de usar la versátil plataforma multienergía STLA Medium. Otra es la de admitir ruedas de hasta 20 pulgadas (lo nunca visto en un Citroën) manteniendo unos generosos 19 cm de altura libre al suelo, casi como un 4x4, sin haber tenido que elevar la altura del coche (es de 1,66 m) y, por tanto, sin perjudicar la aerodinámica. Al contrario, se ha mejorado este aspecto, que aporta 30 kms a la autonomía total del C5 Aircross de baterías.
Interior 100% nuevo
Cambio radical por fuera y todavía más intenso por dentro. Empecemos por lo que menos nos ha gustado: hay muchos plásticos duros repartidos por aquí y por allá (los costes mandan, aunque la impresión remonta con los materiales textiles de recubrimiento. Porque como el C5 Aircross es un coche eco-friendly, en sus asientos no hay rastro de piel natural, apenas hay cromo y para construirlo se han empleado 160 kilos de metales reciclados y 47 kilos de plásticos hechos, por ejemplo, de restos de sarmientos.
Nada de eso lo vemos, nos lo cuentan. Pero sí nos encontramos de sopetón con un salpicadero completamente nuevo en un modelo de Citroën... y de Stellantis. Porque ninguno antes ha montado la pantalla central multimedia de éste, la de mayor tamaño (13 pulgadas) usada nunca, y que denominan en cascada, por estar colocada en vertical y tumbada. Le da un aire mucho más tecnológico al coche, se ve bastante bien y cuenta con buenos gráficos y una funcionalidad muy razonable. En la parte inferior, todavía dentro de la pantalla, aparecen destacados varios accesos directos para las principales operaciones. Y más abajo, ya fuera, una hilera de botones físicos. Entre ellos, el que permite desconectar (hay que hacerlo siempre que iniciemos la marcha) varios ADAS seleccionados previamente.
Asientos Advance Comfort
Este display se completa con otro más pequeño para la instrumentación, que admite diferentes vistas y, opcionalmente, un head up display muy rico en información y generoso en tamaño (es un 30% más grande).
Todo el conjunto está enmarcado por un fino listón horizontal (de plástico duro) que va de lado a lado del coche y alberga en sus extremos dos altavoces del equipo de sonido y parte de la iluminación ambiental, que también es primicia en un Citroën.
Los asientos son una nueva evolución de los Advance Comfort ya conocidos y que, junto con la suspensión de topes hidráulicos, aportan la proverbial comodidad que tanto se asocia con los Citroën. Pueden llevar regulación eléctrica, calefacción, ventilación, masaje y, por primera vez, soportes laterales hinchables que ajustan como un guante el cuerpo de los ocupantes. Las butacas delanteras solo pecan de poco respaldo para las personas de talla más elevada.
Detrás: adiós a las tres butacas
En la parte trasera, que termina de definir este salón rodante, una de cal y otra de arena. Ya dijimos que hay muchísimo hueco para las piernas y también para la cabeza. Además, los respaldos de esos asientos se pueden reclinar entre 21 y 33 grados, lo que se agradecerá en viajes. También, según acabados, cuentan con calefacción. El suelo es plano en todas las plazas y siendo la central incómoda (esconde en el respaldo) no llega a molesta.
Pero se ha perdido una de las virtudes del anterior C5 Aircross: los tres asientos independientes posteriores que, además, eran deslizables para jugar con el espacio para los viajeros o las maletas. Esa opción se ha suprimido para ajustar los precios y porque repetirla habría obligado a hacer el coche más alto. Pero también la marca dice que se han ganado siete cms de espacio extra para la cabeza, de modo que había margen. Finalmente, Citroën argumenta que el 80% de los usos de esta parte es con solo dos personas y la nueva configuración resulta más confortable. Sea como sea, este aspecto no va a cambiar. Y tampoco, nos confirmó Xavier Chardon, habrá una variante de siete plazas, aunque la plataforma lo admita.
Oferta mecánica
Lo primero a mencionar en este aspecto es la suspensión de topes progresivos hidráulicos, hasta dos en el caso de la versión eléctrica que trabajan suavizando los movimientos de compresión y rebote (o extensión) del amortiguador para mayor comodidad de los ocupantes. Se mantiene el efecto de alfombra voladora del anterior C5 Aircross, pero no tan excesivo ya que los balanceos de la carrocería están mejor contenidos.
Hay tres versiones disponibles. La de arranque en la gama es una híbrida ligera de 145 CV, aunque puede llegar a funcionar solo con electricidad si hay suficiente energía en la batería adicional de 0,9 kWh de capacidad. Estos, más las aportaciones puntuales que hace la parte eléctrica permiten que esta variante pueda cubrir hasta el 50% de su uso en ciudad sin emisiones. Resultado: gasta un 15% menos que un modelo de gasolina no híbrido y su autonomía puede superar los 950 kms.
Hasta 680 kms de alcance
Por encima, encontramos un híbrido enchufable de 195 CV de potencia conjunta (desde 37.590 euros) que supone un importante salto respecto al anterior PHEV. Con una batería mucho más grande (21 kWh de capacidad), puede recorrer hasta 86 km sin encender el motor de combustión (más de 100 en ciudad) y la autonomía solo con gasolina en autopista llega a los 650 kms. La recarga de la batería se puede hacer hasta a 7,4 kW.
Por último, hay dos versiones eléctricas puras, las dos de tracción delantera. La primera cuenta con 210 CV y una batería de 73 kWh que le permiten recorrer 520 kms en ciclo mixto WLTP. Es la única por el momento a la venta en nuestro país, con una tarifa de 37.490 euros en su acabado básico. Por encima también hay un C5 Aircross con 231 CV y una pila de 97 kWh útiles que aguanta hasta 680 kms entre recargas. Las dos variantes tienen cargador interno de 11 kW, opcional de 22 kW, y en postes rápidos, admiten hasta 160 kW de potencia. Eso son unos 160 kms en 10 minutos. Desde 2026, los dos coches contarán con tecnología V2L que permite suministrar electricidad de la batería a pequeños electrodomésticos o a otro coche.
Sensaciones al volante
Durante nuestra toma de contacto, solo estaban disponibles el híbrido enchufable y el eléctrico más potente y capaz. Para los dos, escogimos una ruta muy similar, de unos 120 kms de recorrido que alternaba todo tipo de carreteras.
La impresión general fue bastante buena. El puesto de conducción está logrado y resulta muy vistoso, además contamos con un montón de sitios donde guardar cosas o poner botellas. Y la pantalla central de 13 pulgadas es bastante intuitiva y clara.
En marcha, predomina la comodidad de los ocupantes (también por el aislamiento del habitáculo) y la facilidad para 'esconder' los baches, pero la suspensión no es tan blanda y mareante como antes, por lo que admite ritmos más rápidos en tramos de curvas. Y ninguna de las dos versiones adolecía del tacto de freno que tienen muchos modelos eléctricos o electrificados, con una primera parte de recorrido que no sirve (se va a regenerar energía).
Un PHEV muy mejorado
Además, en el caso del PHEV hay una gran mejora y es que, cuando se acaba la batería, pasa a funcionar como un híbrido normal. Y en esa situación, sin contar con tanto apoyo del motor eléctrico, tampoco la merma de prestaciones es dramática.
Durante nuestro trayecto con este modelo, salimos con 86 km de autonomía en la batería y forzamos el modo Eléctrico hasta agotarla. Yendo sin ningún tipo de miramiento (la velocidad máxima que admite es de 135 km/h) nos aguantó 70 kms. El resto del trayecto (otros 50 kms) lo hicimos en modo Híbrido alternando con el Sport. De nuevo, sin buscar la eficiencia. El resultado final, un consumo medio de combustible de 3,6 litros.
En cuanto al C5 Aircross de baterías, su suspensión está bastante más afinada cuando se circula a baja velocidad, aunque luego deja entrever su mayor peso en carretera. En todo caso, es rápido con suficiencia y no nos gastó en exceso: obtuvimos una media de 19 kWh, lo que vendrían a ser unos 450 kms kms reales de un uso normal, incluso más agresivo del de un conductor habitual.
Detalles de equipamiento
Aparte de los elementos ya citado con anterioridad, el cliente podrá enriquecer la dotación de su automóvil con el sistema de conducción autónoma de nivel 2 que es capaz de realizar adelantamientos por sí solo; el gran techo panorámico cuya parte delantera se puede abrir; el asistente virtual con ChatGPT o un planificador de rutas asociado al navegador que tiene en cuenta un gran número de variables en tiempo real (hasta la pendiente de la carretera) para que el viaje en el modelo 100% eléctrico sea lo más tranquilo posible.