- Directo Última hora del descarrilamiento en Barcelona y el accidente de tre en Córdoba
- Transportes Adif aplica a los operadores ferroviarios de alta velocidad limitaciones temporales a 160kmh en uno de los tramos con más vibraciones de la red
La investigación sobre la causa original que pudo provocar el descarrilamiento mortal de Adamuz (Córdoba) busca en los talleres de mantenimiento de Santa Catalina de Renfe en Madrid pruebas de que el estado de la vía afectó a trenes que circularon antes por el mismo tramo de Adamuz (Córdoba). El pasado domingo a última hora de la tarde dos coches de un Iryo se salieron de su vía provocando una brutal colisión con un Alvia de Renfe, en un siniestro que ha costado hasta ahora 42 víctimas mortales.
Fuentes conocedoras del proceso han indicado que representantes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se han presentado esta mañana en los talleres de Puente de Vallecas (Madrid) para confirmar sobre los trenes el hallazgo de pruebas que confirmen qué efecto pudo tener en las ruedas una rotura del carril derecho de la vía por la que circulaba el Iryo.
Las instalaciones de Santa Catalina albergan tanto trenes de Renfe como de Iryo, ya que el operador italiano tiene alquilada y contratada una parte de las naves, con personal propio para estas tareas. El tren de Iryo siniestrado había sido revisado en este mismo lugar sólo cuatro días antes del descarrilamiento, calificado desde el principio como "extraño" por el operador italiano, por Renfe y por el propio Ministerio de Transportes.
Lo extraordinario a juicio de los expertos que lo investigan es que el Frecciarossa 1000 descarrilara circulando a menor velocidad de la establecida de 250 kilómetros por hora, en un tramo recto, y no desde la cabeza tractora sino desde el coche número seis, a la cola del vehículo.
En los 20 minutos previos al siniestro, registrado en torno a las 19,45 en el kilómetro 318 del corredor Madrid Andalucía, pasaron dos trenes, según ha indicado el ministro de Transportes Óscar Puente. El servicio que conecta origen y destino en el corredor era realizado hasta el pasado domingo por dos operadores, Renfe e Iryo.
Puente ha puesto en duda si la rotura del carril de más de 30 centímetros donde los técnicos que analizan el accidente han puesto el foco es consecuencia de un mal mantenimiento de la vía o es fruto de la acción del tren. La investigación en curso puede determinar también el deterioro de la vía antes de que sucediera el accidente.
Fuentes consultadas indican que el carril roto en el punto del accidente da muestras de haberse partido a raíz de una soldadura defectuosa que se amplió con el paso de las ruedas y la presión de los ejes del Iryo. La ampliación de la fisura dejó marcas en todas las ruedas del Iryo 6189, que circulaba a más de 200 kilómetros por hora, hasta que se desprendió la pieza de la vía y el sexto coche descarriló, sacando de la vía los coches de cola que 20 segundos después atropelló el Alvia. Todo sucedió en un espacio de tiempo muy corto.
Las piezas han sido revisadas por la CIAF, técnicos de los operadores y de los fabricantes de trenes CAF y Alstom Hitachi. Una vez examinados en Santa Catalina, los aparatos pueden volver a servicio mientras continúa la tarea de la comisión de investigación, que está adscrita al Ministerio de Transportes.
Además del gran coste humano, el accidente del Iryo 6189 ha tenido como consecuencia que Adif, el gestor de las infraestructuras ferroviarias, extreme medidas de seguridad para la circulación de trenes de alta velocidad en el corredor de Madrid, Barcelona, concretamente en el tramo que discurre entre Cetina, en Aragón, y Mejorada del Campo, en Madrid.
Los operadores ferroviarios deberán reducir la velocidad de sus trenes hasta un máximo de 160 kilómetros por hora obligados por una instrucción que tiene en cuenta las vibraciones que sufren los vehículos al transitar por las vías y que han sido denunciadas por los maquinistas.