- Directo Última hora del accidente de tren en Adamuz (Córdoba)
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Una rotura en el carril derecho de la vía en el kilómetro 318,7 del corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía es el punto en el que se han centrado las investigaciones preliminares para establecer las causas del accidente ferroviario que el pasado domingo protagonizaron un Iryo que circulaba en dirección Madrid y un Alvia de Renfe que lo hacía en dirección contraria. El siniestro acumulaba hasta este martes un balance de 41 muertos en el que es el peor accidente ferroviario desde la liberalización de este mercado.
Aunque el choque de los trenes fue la causa principal del elevado saldo de víctimas, las investigaciones se centran en el factor que desencadenó la colisión, un accidente "extraño", según el ministro de Transportes Óscar Puente.
Tanto la vía como el Iryo estaban a punto de mantenimiento. A última hora de la tarde los coches 6, 7 y 8 del Frecciarossa 1000 de Iryo descarrilaron cuando el tren circulaba a más de 200 kilómetros por hora en el tramo de Adamuz, Córdoba, invadiendo la vía contraria. Se dio la circunstancia de que justo en ese momento se aproximaba a 205 kilómetros por hora un Alvia de Renfe que había salido de Atocha a las 18,05 de la tarde. Nadie sabrá nunca qué hubiera sucedido si el tren, producido por CAF, hubiera circulado con un minuto de retraso o uno de adelanto. Los sistemas de seguridad se habrían activado, reduciendo los daños. Pero el hecho es que su maquinista, Pablo Barrio, apenas tuvo 20 segundos para evitar el Iryo que se le venía encima, chocaron y la cabeza tractora del Alvia y los primeros coches cayeron por un terraplén. El Iryo terminó en el kilómetro 317,6 con los últimos coches volcados y el Alvia a 800 metros. En medio, las vías destrozadas.
Junto a equipos de emergencias, vecinos y Guardia Civil se desplazaron al lugar inmediatamente técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) así como representantes de Renfe e Iryo, el gestor de infraestructuras Adif y representantes de los fabricantes de los trenes siniestrados. Al margen de la situación trágica su papel es saber qué hizo descarrilar los últimos coches del Iryo, el factor que desencadenó todo lo demás.
En el examen preliminar del escenario para una investigación que durará semanas se centraron en repasar la infraestructura y buscar las piezas del Frecciarossa arrollado, concretamente en sus boggies, el grupo articulado de ejes, ruedas, suspensión y frenos que se sitúa bajo cada extremo de un coche.
La velocidad a la que circulaban los trenes era inferior a los 250 kilómetros por hora que permite el tramo recto de Adamuz donde el Frecciarossa se salió de la vía. Con el paso de las horas, el exceso de velocidad y el fallo del maquinista de Iryo se descartaron como causas probables centrándose, según Álvaro Fernández de Heredia, presidente de Renfe, en el tren o la infraestructura.
La investigación había encontrado ya a medio día una rotura del carril y traviesas rotas en un punto concreto que llamaron su atención. Los carriles de las vías de alta velocidad se sueldan para dar continuidad a la marcha del tren y reducir al mínimo la fricción entre la infraestructura y el apoyo de trenes que, como el Frecciarossa, pesan en vacío 500 toneladas, circulando cada vez con mayor frecuencia por los 4.000 kilómetros de la red.
Técnicos presentes en la investigación indicaron a EL MUNDO que esa rotura de más de 30 centímetros de largo en el carril se debe a una mala soldadura o a una soldadura que se deterioró por efecto de la circulación o la climatología y derivó en el carril partido, "una causa más que probable para descarrilar el Iryo", indicaron.
Fuentes al tanto del avance de las investigaciones confirmaron a este diario que el foco puesto por los técnicos sobre el origen del descarrilamiento había pasado a la vía y que el gestor de infraestructuras, que realiza comprobaciones con pruebas de ultrasonido para determinar el estado de los carriles lo estaba "valorando" como causa en un ambiente tenso. "Hay preocupación", señalaron.
Punto
A lo largo de las próximas semanas, mientras se consigue acceder al punto del siniestro para terminar de encontrar las víctimas bajo el material, despejar la infraestructura y repararla, los técnicos proseguirán su trabajo de investigación para ofrecer una explicación que será determinante para el diagnóstico del accidente y sus consecuencias jurídicas. Más allá de las pérdidas irreparables que ha provocado el trágico siniestro, si la brecha en la vía estaba ahí como fruto de una soldadura defectuosa que derivó en una ruptura del carril con el paso de los trenes o si la provocó el Frecciarossa de Iryo es una cuestión decisiva a la hora de que un juez establezca las responsabilidades que corresponde afrontar con las víctimas.
El golpe para el prestigio del sistema ferroviario español de alta velocidad, que a pesar de las incidencias sufridas en 2024 sigue siendo una referencia mundial, es muy duro. Los 4.000 kilómetros de red han visto crecer el tráfico y la demanda en los últimos cuatro años de la mano de la liberalización en un caso de éxito que se estudia en todos los países del mundo.
Es un accidente que tendrá consecuencias. Pero desde el punto de vista jurídico, la situación apunta a Adif, perteneciente al Ministerio de Transportes, y a Ferrovie dello Stato, compañía pública italiana principal accionista de Iryo con un 51% del capital.
Última tecnología
El presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, destacó el carácter "inusual" del siniestro ya que "no ha ocurrido en una curva, ha ocurrido en una recta", y se produjo a "una velocidad moderada para la que tiene el tren". También defendió que el convoy implicado es "un tren de última tecnología", con menos de tres años de antigüedad, adquirido nuevo y con "la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento programado cumplido, el último muy recientemente", en referencia al paso por el taller de Santa Catalina, en Madrid, el pasado 15 de junio.
Bertomeu aclaró que el descarrilamiento se produjo en un vagón intermedio y no en la cabecera del tren, lo que, a su juicio, refuerza la necesidad de una "investigación exhaustiva", ya que se trata de "un accidente extraño", por lo que es necesario "ponerse a disposición de la comisión de investigación para determinar la causa y que no vuelva a pasar nunca más".
Por su parte, el ministro Óscar Puente decartó que la rotura de un trozo de vía sea un indicio determinante para esclarecer las causas del accidente en Adamuz (Córdoba), ya que falta por determinar si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento. Es solo "una tesis más como todas las que puede haber", siendo un indicio más encontrado. El ministro advirtió que no será sencillo delimitar si ese trozo de vía que falta ya estaba antes del descarrilamiento o se produjo después.
El ministro hizo estas declaraciones preguntado por la información de EL MUNDO que sostiene que el accidente se pudo haber originado por un fallo en la soldadura de la vía en la que descarriló el tren Iryo siniestrado.
"Especular es inevitable y los medios se van a sumar a la especulación", recalcó Puente, que destacó que hay "infinidad de incidencias" en el servicio, que se publican con el objetivo de "evitar" que haya ninguna incidencia grave.
De hecho, el tramo de Adamuz ya demostró el año pasado ser un punto problemático de la red al acumular siete incidencias desde que se actualizó su mantenimiento, en mayo de 2025. Sólo un mes después, el gestor de infraestructuras Adif notificaba retrasos por incidencias en Adamuz que llegaron al Senado.
A preguntas del PP, el Gobierno informó de que los sistemas de señalización, que aparentemente no han tenido que ver en el actual accidente, habían fallado. Indicaron que se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización. En el sistema, el relés actúa como un interruptor que controla circuitos eléctricos para asegurar el funcionamiento del tren y la infraestructura. Puede detectar fallos, registrar las funciones críticas y activar alertas ante situaciones de riesgo.
"La tarjeta afectada fue sustituida por una nueva, restableciéndose así la operatividad del sistema. Esta intervención también se llevó a cabo dentro del marco del mantenimiento programado. Ambas actuaciones permitieron recuperar con normalidad el servicio en el menor tiempo posible, minimizando las afecciones al tráfico ferroviario y garantizando en todo momento las condiciones de seguridad de la circulación".