Plan España Auto 2030: nueva bola de partido para la automoción española

«Queremos presentarlo en el primer trimestre del año que viene» dijo en diciembre de 2024 Josep Maria Recasens, presidente de la patronal Anfac y de Renault España, además de altísimo directivo de la compañía francesa a nivel mundial. Se refería al Plan España Auto 2030, que ya por entonces estaban negociando con el Gobierno y que será la nueva gran palanca para consolidar a la industria española del automóvil después de los PERTE VEC, el primero de los cuales se presentó en julio de 2021.

Al final, su presentación se ha retrasado hasta el próximo miércoles 3 de diciembre, con cambio de agenda de última hora para ajustarse a la del presidente Pedro Sánchez que, como en 2021, asumirá el protagonismo del evento. En él participarán también el ministro de Industria, Jordi Hereu, el citado Recasens y tres CCAA: Andalucía, Aragón y Cataluña.

Momento dulce para la industria

Cosas del calendario, el retraso de varios meses en la oficialización del plan ha hecho que ésta coincida con un momento dulce para la industria española del automóvil.

Esta misma semana hemos asistido a la puesta de largo de las gifactatorías de baterías para eléctricos de Stellantis y CATL en Zaragoza y del Grupo Volkswagen en Sagunto. A ellas se suman las de Envisión en Extremadura y la de Inobat en Valladolid, pero no acaban ahí los proyectos porque ya han entrado en su fase final la producción de los cuatro modelos eléctricos pequeños que el Grupo VW construirá en sus factorías de Martorell y Landaben.

Asimismo, están adjudicados modelos de baterías (o electrificados) para Stellantis Vigo y Zaragoza (a la espera de ver que le 'toca' a Madrid) y para la de Mercedes en Vitoria, mientras Renault ya ha puesto las primeras piedras para incluirlos en el nuevo plan industrial para Valladolid y Palencia. Ford Valencia sigue su travesía del desierto hasta que lleguen los híbridos prometidos y está por ver qué pasa con la fábrica de Iveco en Madrid, cuando se formalice, como es de esperar, la venta del fabricante de camiones a Tata Motors.

Segundos en Europa, novenos en el mundo

Por último, aunque sus cifras son marginales, la planta de Ebro/Chery cumple un año en Barcelona y Santana ha vuelto a la vida en Jaén, mientras BYD podría adjudicar a nuestro país su tercera fábrica en Europa.

Es decir, nuestra industria cuenta con los mimbres para seguir siendo una potencia en producción de vehículos -somos segundos en Europa y novenos a nivel mundial- con el imprescindible giro hacia los modelos con enchufe. Precisamente la adaptación a los nuevos vehículos, unido a la atonía de la demanda europea, son las dos claves que explican el descenso del 5,4% en los datos de producción hasta octubre. Son 1,9 millones en total, pero solo un 10% de ese volumen son coches electrificados.

INVERSIONES

Pero esa fotografía hay que fijarla en el futuro y a ello responde el Plan España Auto 2030, liderado por Anfac y que abordará medidas en el corto, medio y largo plazo de apoyo a la producción; que potencien el I+D+i; abaraten costes como los energéticos; ofavorezcan la venta de automóviles de baterías y el despliegue de la infraestructura de recarga, entre otras. Entre esas acciones, también se plantarían medidas de corte fiscal.

Se trata de un despliegue que, según desveló La Tribuna de la Automoción, aumentaría el valor añadido bruto del sector de 85.000 a 120.000 millones de euros en una década, aunque requiere, a cambio, movilizar una inversión público-privada de entre 36.000 y 39.000 millones de euros cada cinco años del periodo.

Y este es el nudo gordiano de la cuestión, más cuando el Ejecutivo de Sánchez lleva tres años sin aprobar unos nuevos presupuestos generales del Estado. «Necesitamos un plan con una dotación presupuestaria adecuada que permita contar con una perspectiva de lo que quiere ser esta industria más allá de 2030. Un plan tiene que tener un responsable, ejecutores, objetivos y fondos. Todo lo que se desvíe de eso, será un panfleto o un informe, pero no un plan» advirtió recientemente Recasens, el presidente de Anfac. Se trata de que, una vez conocidas las medidas, no se queden en un cajón, vino a decir.

HASTA 40.000 CLIENTES EN LISTA DE ESPERA

De hecho, el tema de los fondos está detrás de una de las últimas controversias entre la industria y el Gobierno: el agotamiento del Plan Moves III de ayuda a la compra de coches con enchufe y para la instalación de postes de recarga. La mayoría de las CCAA se quedaron ya sin dinero a la vuelta del verano, aunque en el caso de Madrid -que concentra casi el 42% de las matriculaciones totales de estos automóviles- los fondos se agotaron a mediados de julio. La situación, además, se terminó de complicar por la evolución de un mercado que parece ir por libre y que podría acabar el año con un registro histórico al superar las 100.000 matriculaciones de eléctricos puros. Hasta octubre, se habían despachado 81.129 unidades, casi un 90% más que en el mismo periodo de 2024.

Si se añaden los híbridos enchufables (PHEV), las ventas ascienden a 180.428 coches y podría haber una lista de espera de 40.000 clientes particulares con derecho a la ayuda, pero que no saben si la cobrarán ni cuándo. Legalmente, el Moves III establece que las subvenciones se extenderían hasta el 31 de diciembre o hasta que se agotasen los fondos en cada CCAA. Fabricantes y vendedores esperan que se encuentre una solución, igual que ha pasado en anteriores ocasiones.

Aunque ni Industria ni Transición Ecológica se han pronunciado al respecto, el acto del miércoles puede ser el escenario perfecto para ello. Sobre todo, porque una de las medidas del Plan España Auto 2030 que se da por segura es un nuevo programa de ayudas para coches con enchufe.

El ejemplo del Reinicia Auto+

El modelo que seguir es sencillo: replicar parte del Reinicia Auto+ que se puso en marcha en Valencia para ayudar a quienes perdieron su vehículo por la dana del 28 de octubre de 2024. Esto supondría centralizar su gestión, sacando de la ecuación a las CCAA -que en el Moves III gestionan las ayudas retrasando su cobro unos 22 meses como media- y que se transformen en descuentos directos en el momento de la compra. Más difícil es que se asuman otras características como incluir entre los vehículos elegibles a todos aquellos con etiqueta ECO (como los híbridos sin enchufe) y no solo los etiqueta CERO; y que se puedan beneficiar los compradores de un automóvil usado con entre tres y cuatro años desde su matriculación.

Este programa estará en vigor hasta finales de 2025 y su impacto ha sido notable. Con unos fondos de 465 millones y aportaciones de hasta 10.000 euros por vehículo, ha hecho que las matriculaciones en aquella región (111.513 unidades hasta octubre) crezcan un 48%, tres veces más que el mercado nacional.

En este sentido, sólo hay un temor: que las nuevas ayudas sean mucho mejores que las actuales, lo que unido a la no resolución de las listas de espera podría provocar un frenazo del mercado eléctrico.

El e-Car de bruselas

Más allá de las consideraciones locales, el Plan España Auto 2030 es importante también por el contexto internacional. Y es que justo una semana después, el 10 de diciembre, la Comisión Europea dará a conocer el plan de choque que ha diseñado para proteger a la industria de automoción ante los retos del futuro. Especialmente, la competencia de los fabricantes chinos que, en el caso de España, ya tienen una cuota de mercado cercana al 10% y que la doblan cuando se trata de clientes particulares.

La gran incógnita por desvelar son las características que tendrá el llamado e-car. Es decir, el coche pequeño y asequible, en principio eléctrico, que Bruselas quiere que se produzca en Europa para proteger a sus fabricantes. Si es un modelo de mínimos, entre un cuadriciclo ligero y un coche convencional, puede ser pan para hoy y hambre para mañana vistos los escasos márgenes de beneficio que tendrían estos vehículos.

Además, la Comisión Europea tiene que concretar su hoja de ruta para la descarbonización hasta 2035, tanto los objetivos de CO2 que se exigirán a la industria -muy preocupada en el caso de las furgonetas- como a si en aquella fecha se prohibirá finalmente la venta de coches con motor de combustión o se admitirán excepciones como los e-fuels. Y está por ver qué ocurre con los híbridos enchufables, muy cuestionados, pero que la industria defiende como un paso lógico y necesario hacia los modelos 100% de baterías.