Vendido entre los años 1978 y 2001, el Honda Prelude fue un coupé que se desarrollo a lo largo de cinco generaciones y que, entre otras virtudes, fue el primer coche de gran serie en contar con un sistema de dirección a las cuatro ruedas. También presumía de un esquema de suspensiones muy sofisticado, o de un reparto electrónico del par motor entre las ruedas motrices. Sin embargo, el paulatino descenso de las ventas de modelos con esta silueta llevó a la marca a descatalogarlo en 2001.
Veinticinco años ha tardado en recuperarlo y lo ha hecho con un concepto muy particular, aparte de que casi no tiene rivales. De hecho, en Honda hablan, si acaso, del BMW Serie 2. Por precio puede serlo, pues cuesta 49.500 euros en su único equipamiento (Advance), que incluye un buen arsenal de ADAS además de pedales de acero, asientos parcialmente en cuero, cámara trasera con líneas de guiado, altavoces BOSE...
Pureza aerodinámica
Para probarlo, nos hemos venido hasta las enrevesadas carreteras de la Costa Azul francesa... a condición de alejarse de la costa lo más rápido posible buscando la montaña. A priori, son muy divertidas si se tiene un coche adecuado para ello. Pero ¿es el Prelude el automóvil ágil y divertido que necesitamos? De ello se empeñó en convencernos Ko Yamamoto, (asesor técnico de la marca japonesa) mientras nos inundaba con un vendaval de información técnica sobre el coche.
El Prelude e:HEV mide 4,51 metros de largo, 1,88 de ancho (sin retrovisores) y 1,35 de alto. Tiene una silueta sencilla, casi de ultraligero (visto de lado, en efecto lo parece), lo que explica por qué se ha prescindido incluso de un diminuto alerón o de todo elemento o pliegue innecesario que pueda entorpecer el suave fluido del viento sobre la chapa. Aunque por delante es atractivo (tiene una pintona luz diurna encima de las ópticas principales), casi nos gusta más visto por detrás, donde una fina tira de led sobre un grueso marco negro cubre el coche de lado a lado.
Interior convencional
De puertas adentro, el diseño es agradable, práctico, con suficiente calidad a la vista y al tacto. Ni hay un minimalismo irracional (cuenta con mandos físicos para gobernar la climatización, además de los habituales en el volante para manejar control de velocidad, sistema de audio, ordenador de viaje...), ni se ha apostado por el diseño de la doble pantalla tan de moda. Aquí hay un cuadro de relojes que se lee con total claridad y una pantalla central de 9 pulgadas. Aparte de ser pequeña para lo que se estila., rompe la sencillez del conjunto al aparecer como un elemento añadido, pero está colocada a buena altura para que leamos los mapas de la navegación con la mayor sencillez.
Las butacas delanteras, depende. Según Honda la del conductor es más firme para dar una sensación más deportiva al volante, y la del copiloto recurre a espumas más blandas (un poquito; no espere una gran diferencia). En cualquier caso, en las dos se viaja de maravilla.
La mecánica del Civic
La mecánica es la conocida del Honda Civic. Es decir, recurre a un motor térmico de 143 CV al que se asocian dos motores eléctricos traseros, aunque la fuerza motriz llega solo al eje delantero. En total, son 186 CV y 315 Nm. Respecto a la parte eléctrica, tiene su despensa en una batería de litio de aproximadamente 1 kWh ubicada bajo los asientos traseros que permite mover el coche en modo 100% eléctrico, aunque solo durante unos pocos metros. O en determinadas circunstancias.
Yamamoto insistía en que las cifras de rendimiento y prestaciones (8,3 segundos en el 0 a 100 km/h y una punta de 188 km/h) pueden sonar bajas para un coche que promete deportividad. Pero insistía en que para ellos la deportividad la genera el 'pack' en su conjunto como una mezcla de peso (es ligero, con 1.480 kilos en báscula), respuesta mecánica y comportamiento.
Un cambio virtual que es muy real
En cuanto a la parte mecánica, el punto más interesante está en el nuevo sistema Honda S+ Shift, que hace que lo que podría haber sido una aburridísima transmisión se convierta en una solución muy divertida. Se gobierna mediante un botón bastante grande entre los asientos, que nos permite permite elegir entre modos Comfort, GT y Sport, mientras para el manejo del cambio tenemos unas levas de metal que ofrecen un accionamiento preciso, más propio de un deportivo que cuesta seis cifras.
En realidad se trata de un cambio de una única velocidad, pero cuando vamos en el modo Sport y aceleramos hasta las 6.000 vueltas (donde llega el corte de inyección) y subimos a segunda, a tercera... (simula 8 marchas) el motor cambia de vueltas y se oye un sonido idéntico al que tendrías con un cambio real, además de que te llevas una ligera sacudida en la espalda, mayor o menor en función del ritmo al que vayamos. Y no solo eso, al reducir produce un efecto de 'doble embrague'. Hemos probado otros coches de una sola velocidad, pero todos estaban a años luz de este Prelude en cuanto a simular un cambio real. Es más, si no hubiésemos sabido de antemano que se trataba de un cambio 'virtual', jamás hubiésemos sido capaces de descubrirlo por las sensaciones. Y encima no habríamos dejado de pensar en lo deportiva que era esta transmisión.
Seis grados de retención
Si por el contrario queremos ir más tranquilos (en los modos GT y Comfort), las levas sirven para modificar la regeneración de energía. Y no mediante tres distintos grados, como es habitual en la mayoría de coches electrificados, sino en seis. Es decir, que podemos estar jugando continuamente con las levas porque hay muchos grados entre frenada regenerativa y 'liberación' del empuje, y siempre hay uno que se adapta a la situación puntual en la que nos encontremos.
Además, los tres modos de conducción, a los que en realidad se suma otro llamado 'Individual', tienen gran peso en la personalidad del coche. Influyen en aspecto del cuadro de relojes, reacción al acelerador, sonido, dirección, control de velocidad adaptativo (no se puede seleccionar en el modo Sport) y firmeza de la suspensión. Con una aclaración: no hay que tener la sensibilidad de Fernando Alonso al volante para comprobar que las diferencias son evidentes.
Suspensión del Civic Type R
En cuanto a la suspensión, equipa la misma de amortiguación adaptativa del Civic Type R (que, recordemos, tiene 329 CV). No es dura, no se siente incómoda al superar un badén y da una confianza extraordinaria. Esto, sumado a que el Prelude es un coche de distancia entre ejes más bien recortada (2.604 mm), cuenta con el sistema de estabilidad Agile Handling Assist ya conocido en la marca y hace gala de una dirección muy, muy precisa, da como resultado la diversión que nos prometía Ko Yamamoto.¿Y a la hora de frenar? En este caso las dudas se disipan tan pronto como la velocidad, ya que viene con un equipo firmado por Brembo que, además, ofrece un tacto muy dosificable.
Uno tiene la sensación de que tan buena adaptación del chasis y el hecho de que resulte tan divertido eclipsa su otra faceta: el hecho de que el motor sea híbrido y favorezca unos consumos muy bajos, además de que merezca la etiqueta 'Eco' de la DGT. La buena aerodinámica y el peso ajustado hacen que se quede de forma oficial en 5,2 l/100 km, aunque a nosotros casi se nos queda en 7 litros 'buscándole a ratos las cosquillas'