- Accidente en Córdoba La investigación del accidente de Adamuz intenta averiguar si la soldadura saltó por un 'efecto pala' de la vía mal colocada
- Córdoba La investigación del accidente descubre que sensores de trenes previos detectaron anomalías en el punto del carril roto
La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), con 46 víctimas mortales, estudia si la calidad del material que compone las vías de alta velocidad donde descarriló el Iryo en dirección Madrid el pasado 18 de enero pudo ser la causa de la rotura del carril que desencadenó el siniestro. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene aún pendiente la selección de laboratorios que puedan llevar a cabo pruebas sobre las muestras de carril tomadas en el tramo del accidente "evitando conflictos de intereses con alguna de las entidades relacionadas con el suceso", en referencia a laboratorios como el de Renfe, uno de los más avanzados en este campo.
Si bien entidades implicadas en el accidente como la propia Renfe, Adif o Iryo ya han enviado documentación requerida, es probable que los requerimientos se amplíen a otras entidades en el avance de la investigación sobre las causas del descarrilamiento, que podría demorarse meses. La investigación técnica debe coordinarse con la judicial, también en marcha.
Desde el principio, los especialistas se centraron en el estado de la vía como principal hipótesis, poniendo el foco tanto en la soldadura que unía dos piezas fabricadas con tres décadas de diferencia como en el carril fracturado, que ya dejó huellas en forma de muescas en las ruedas de trenes que pasaron previamente por el tramo y también en las ruedas de los primeros coches del Iryo. En relación a la ruptura del carril tal, y como también informó EL MUNDO, el problema podría venir de unos metros más adelante, en un bache o deformidad que pudo desembocar en esa ya famosa brecha que quedó a la luz horas después del siniestro.
La ruptura podría haberse producido por lo que los técnicos denominan 'efecto pala', la presión que, de adelante a atrás en el sentido de la marcha de tráfico, se iba generando hasta que se produjo el colapso del material. Sensores de trenes que pasaron esa tarde de manera previa por el mismo punto al Iryo que descarriló ya detectaron aceleraciones (movimientos anormales) fuera de lo normal que ahora se analizan en el marco del desenlace final. Aunque no lo suficientemente agudos como para provocar llamadas de los maquinistas y respuestas de emergencia desde los centros de control para activar protocolos, como limitaciones de la velocidad o incluso suspensión del tráfico en la línea. Pero algo había, aunque fuera leve.
Los técnicos de la CIAF se llevaron varios metros de muestras de carril, tanto anteriores como posteriores al punto del accidente, para pasarlos por pruebas de laboratorio. En el tramo delantero retirado, donde saltaron esas anomalías y donde podría haberse generado el minuto cero del accidente, una pequeña mancha en el acero les llamó la atención, según fuentes al tanto de los avances de la investigación. Se descubrió al cortar perpendicularmente la pieza.
Se trataría de una forma circular, parecida a un lunar, que los expertos en aleaciones interpretan como un posible síntoma de defecto en el material. Una señal de debilidad en el carril fabricado en 2023 que podría haber degenerado en una irregularidad o bache que desencadenara el desastre posterior: un descarrilamiento de los últimos coches del Iryo, que invadieron el gálibo de la vía contraria y la inmediata embestida de un Alvia que circulaba en dirección Huelva. El origen de la mancha en el corte del carril y su relación con la ruptura es el factor que entra en la escena del accidente.
Técnicos al tanto de esta posibilidad señalan que tanto la soldadura como el estado del material de todo el tramo se siguen analizando. En el caso de la mancha detectada, deberá estudiarse en un laboratorio capaz de detectar mediante pruebas microscópicas si se trata de inclusiones o macrosegregaciones durante el proceso de forjado. Este tipo de defectos, que pueden potenciarse por el efecto de una soldadura, figuran entre las causas de una rotura de carril y son los que tratan de detectarse con auscultaciones por ultrasonido cuando la vía está instalada. Si la degradación hubiera estado ahí de forma previa al accidente, indican, el foco apuntaría hacia el fabricante, Arcelor. Aún así, quedaría por determinar por qué la auscultación ultrasónica que se realizó en septiembre de 2025 no encontró ese defecto.
En contraste con las constructoras que ejecutaron las obras de renovación del tramo de Adamuz y que tanto el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han indicado como referentes mundiales en sus tareas, ArcelorMittal, proveedor de Adif para los carriles de la red de alta velocidad española, sí fue señalada en rueda de prensa por el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña.
El 23 de enero, Puente planteó la hipótesis de que uno de los factores que podrían haber contribuido al accidente fuera un defecto de fábrica en el carril y anunció que ha ordenado revisar todos los lotes de carril fabricados e instalados en las vías afectadas. Afirmó que la trazabilidad de cada pieza está controlada, incluyendo la colada de acero, la numeración de los carriles y la identificación de los soldadores que realizaron las uniones, las cuales fueron revisadas con ultrasonidos y aprobadas también visualmente. "El carril es un carril de ArcelorMittal (...) absolutamente contrastado, con sus controles de calidad y completamente certificado", señaló el ministro. Marco de la Peña añadió que, en caso de derivarse alguna responsabilidad, los servicios jurídicos de Adif evaluarían las acciones a tomar, aunque por ahora todo son hipótesis hasta la publicación del informe final de la CIAF.
ArcelorMittal respondió indicando que esperará al informe definitivo de la CIAF antes de emitir cualquier valoración sobre un posible defecto en el carril que pudiera provocar la salida de la vía del Iryo, confirmando su disposición a colaborar con la investigación. El diámetro y profundidad de la inclusión también serían clave. No es igual que esa especie de quemadura sea superficial y solo visible en el corte limpio del carril a que se prolongue varios centímetros por el mismo.