- La renovación del tramo afectado por el accidente del Iryo no incluyó todos los materiales
- Directo Accidente de tren
- El Ministerio de Óscar Puente calificó de "muy ridícula" la exclusiva de EL MUNDO señalando a la rotura de la vía como causa del accidente
- La investigación del accidente descubre que sensores de trenes previos detectaron anomalías en el punto del carril roto
El punto de la vía en el que el pasado domingo descarriló el Iryo 6189 a la altura de Adamuz, en el corredor de alta velocidad Madrid Andalucía, es precisamente el punto en el que se produce el cambio de material renovado a material más antiguo en esta infraestructura, que se estrenó hace más de 33 años.
La causa más probable del descarrilamiento del tren italiano y su colisión posterior con el Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario con el resultado de 45 víctimas mortales es la rotura del carril derecho en este punto de unión de piezas de acero con décadas de diferencia en la fabricación. Una junta que se realizó con una soldadura especializada que, según Adif, el gestor de infraestructuras, pasó todos los controles de calidad.
El Ministerio de Transportes ha subrayado a lo largo de la última semana la renovación del corredor con una inversión de más de 700 millones de euros como un factor de garantía sobre la calidad y el mantenimiento de las infraestructuras. Concretamente, el tramo afectado entre Guadalmez-Córdoba fue encargado por Adif en 2022 y adjudicado por 60 millones de euros. Las obras de un tramo especialmente problemático en el corredor quedaron prácticamente terminadas en mayo del año pasado pero la renovación no incluyó todos los materiales, tal y como ha informado hoy este diario.
Personas presentes a lo largo de esta semana en el lugar del siniestro han podido comprobar in situ que el punto en el que se partió la vía es el que une carriles construidos y traviesas instalados en esta última obra con otros más antiguos.
Este punto se halla en el recorrido fatal del Iryo, a unos 80 metros del cambio de agujas, que es el punto que el trazado establece como más relevante del tramo. La planificación renueva estos cambios por sufrir más desgaste por la interacción de las ruedas de los trenes que en un tramo recto, que es donde se salió de la vía el Iryo.
El propio presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, indicó el viernes en rueda de prensa junto al ministro Óscar Puente, que la renovación de la línea Madrid Sevilla se está ejecutando "totalmente" en algunos subsistemas mientras que el aparataje de vía se va renovándolo "por partes".
"Esta soldadura unía el carril que existía, que no puedo garantizar si es del 92 o de renovaciones posteriores, antes de proceder en mayo a la renovación del desvío con el carril que se ha dispuesto nuevo con el desvío", señaló. "Pero sí es cierto que es la soldadura en el lado derecho que une el carril preexistente con el nuevo", reconoció, en referencia al punto de unión de los materiales de distinta edad y uso.
Piezas antiguas
Marco de la Peña no concretó la edad de los carriles antiguos del tramo aunque sí adelantó que tanto las piezas de carril como el material están perfectamente identificados hasta el lote y la colada de la acería que las fabricó. Lo sabe porque Adif utiliza unos requerimientos técnicos específicos para la identificación de cada pieza con un marcado de relieve que incluye el grado del acero, el tren de laminación y "los dos últimos dígitos del año de fabricación".
En imágenes captadas por este diario en el punto exacto del accidente, pueden apreciarse los relieves del carril izquierdo con la cifra "89", que según esta normativa corresponderían al año de fabricación e indicarían que son piezas originales en el trazado del primer corredor de alta velocidad en España, que se inauguró en 1992, hace más de 33 años. Las traviesas de esta parte sin renovar llevan el sello de la marca que utilizó Renfe hasta 2005, cuando se escindió de Adif. Comparten el tramo con carriles que llevan la cifra "23".
Todos han sido fabricados por ArcelorMIttal, el grupo siderúrgico multinacional que adquirió Sidenor en Asturias y que es el proveedor de Adif para la implantación o renovación de vías. El foco de la investigación que conduce la CIAF, en el plano técnico, y la Guardia Civil, en el judicial, está ahora en analizar el material fracturado y determinar qué pudo provocar la rotura, si la soldadura, la calidad del material, la fatiga por el uso o una rotura "catastrófica", término con el que se describe el colapso repentino de una estructura.
Hay que señalar que el criterio para mantener una pieza en la infraestructura es su estado de conservación por encima de la edad aunque es lógico que cuantos más años pasa el material en la vía más se desgasta.
Tanto el transporte de los carriles como la soldadura en la vía es realizado por Adif o empresas participadas. Tras presentar los certificados de revisión y calidad de las 114 soldaduras en el tramo, Marco de la Peña adelantó ayer que también será investigada la calidad del material entregado por ArcelorMittal y que si se encuentran fallos la empresa deberá hacer frente a las consecuencias jurídicas que se deriven.
Fuentes del grupo con instalaciones en Asturias respondieron que están dispuestos a colaborar en la investigación, pero que por el momento no se les ha pedido ninguna información al respecto y que habrá que esperar a que concluya la investigación de la CIAF.