Las horas más bajas de la alta velocidad española: más trenes, más pesados y falta de inversión

Cuando el ministro de Transportes, Óscar Puente,compareció en septiembre en el Congreso -a petición propia- para hablar de los problemas que ha experimentado recientemente el sistema ferroviario español, especialmente en la alta velocidad, hizo un pronóstico: la situación se iba a prolongar, al menos, en los dos próximos años, en parte, por la convivencia entre los nuevos trenes, con sus fallos de adaptación, y los más viejos, con los achaques atribuibles a la obsolescencia o la propia edad.

Pero Puente hizo también un diagnóstico: el sistema adolece de una falta de inversión que pretenden remediar. Este déficit, que se refleja también en la presencia de coches con más de 30 años de edad, es, sin duda, uno de los motivos por los que en los últimos meses se suman las incidencias en Renfe y Adif. Pero no son los únicos: la liberalización o, incluso, el tamaño de los nuevos trenes, también repercuten en el servicio.

De hecho, se da una paradoja en el sector ferroviario español: aunque faltan trenes, cada vez hay más unidades en circulación, lo que tensiona las infraestructuras existentes. El problema no es que no haya vehículos, sino en que el parque está envejecido y requiere renovación. Según el Observatorio del Ferrocarril en España, en 2023 -últimos datos oficiales disponibles- había 205 trenes autopropulsados de alta velocidad, incluyendo los AVE y Alvia de Renfe, los Frecciarossa de Iryo y los TGV 2N2 de Ouigo. Aunque no existe una cifra oficial para 2025, según estimaciones realizadas por este medio con datos de los diferentes operadores, e incluyendo los modelos S-104, S-114 y S-121 -que aunque operan en medias distancias son trenes de alta velocidad que este diario ha decidido incluir para realizar un cálculo más completo del parque total de alta velocidad-, el número de trenes ronda actualmente los 280 unidades.

"La flota está envejecida y hay que rejuvenecerla", resume Arturo Vega, responsable nacional de CSIF Renfe, si bien recuerda que es algo que la compañía lleva arrastrando muchos años y no se puede atribuir únicamente a Puente. "Gobierno tras Gobierno vamos viendo PowerPoints, que lo soportan todo: 'Sí, vamos a comprar', pero luego la realidad no es esa", ironiza.

Otro de los problemas, muy relacionado, es el de la falta de inversión y de mano de obra especializada en el mantenimiento. "El mantenimiento más alto es una gran reparación: es donde se rejuvenece el tren", ilustra Vega. El nivel de detalle que describe en estos procesos rememora la paradoja del barco de Teseo, con cambios pieza a pieza. Pero en los talleres "se necesita cada vez más ingeniería", ya que los distintos vehículos pueden ser completamente diferentes y procedentes de distintos fabricantes: "El 130 de Barcelona, que es Siemens, no tiene nada que ver con el que va Sevilla o con el que va a Asturias de Talgo".

Los datos recogidos en el Observatorio del Ferrocarril y en las memorias anuales de Renfe reflejan esta falta de inversión. Entre 2009 y 2018 se desplomó la inversión bruta real en infraestructuras ferroviarias -pasó de superar los 6.558 millones a los 2.312 millones de 2018, el suelo de la última década- y sólo se ha recuperado en los últimos ejercicios: en 2023 rozó los 4.000 millones. En lo que respecta al nuevo material rodante, los nuevos trenes, directamente desapareció durante unos años. Lo dijo Puente en el Congreso: "Desde el año 2010 no entra -o entraba, hasta el año pasado- ningún tren de media y larga distancia".

En lo que respecta a esos problemas en dos tiempos, causados tanto por los trenes nuevos como por los viejos, "si los vehículos los mantienes bien, en buenas condiciones, cambiando las piezas y haciendo un mantenimiento diario adecuado, pueden durar", explica Miguel Muñoz Rubio, historiador ferroviario y coautor de Las locomotoras que movieron Renfe: 80 años de historia. En opinión de Muñoz, es cierto que, como apuntó Puente, en los primeros pasos de un nuevo vehículo se pueden dar problemas, especialmente si se introduce un tren completamente nuevo que no es una evolución de una serie anterior. Sin embargo, afirma que "según la tecnología ha ido siendo más sofisticada y más solvente estos problemas son menores".

Muñoz también destaca que "un tren de alta velocidad es una joya tecnológica en sí mismo, lo tienes que cuidar mucho: para poner un tren a 350 kilómetros por hora lo tienes que llevar al 100% de mantenimiento, no te puedes permitir el lujo de llevarlo mal". "Si se produce una caída de la inversión en mantenimiento, la situación de los vehículos y la infraestructura tiene que ser peor, eso está claro", incide, porque es este cuidado, precisamente, lo que permite que sigan funcionando décadas después de su puesta en servicio... Y lo que debería ahorrar problemas e inversiones en nuevas máquinas: "Yo no veo ningún problema en mantener vehículos muchos años, siempre y cuando los mantengas. Se puede tener una política mucho más austera de lo que se ha tenido; muchos de los vehículos que se retiran se venden a otros países y funcionan ahí", afirma el historiador.

En este sentido, el propio Puente anunció un mes después de su comparecencia una inversión de 1.000 millones de euros para modernizar los talleres de mantenimiento de Renfe, lo que suponía, en palabras del ministro, "la mayor inversión de este tipo en su historia". "Los viajeros se beneficiarán de un modelo que optimiza recursos, reduce tiempos y mejora la fiabilidad de los trenes", celebró entonces.

Liberalización

Otro de los grandes retos del sistema es la liberalización del servicio, que permitió la llegada de nuevas compañías y tensionó la infraestructura. Pasan más trenes -algunos, además, mucho más pesados, como el Frecciarossa- por las mismas vías y estaciones, lo que multiplica el desgaste. "Esto es una autovía por donde antes pasaban cuatro coches y ahora pasan 400", compara Vega, que recuerda que operan tanto Renfe, como su propio servicio de bajo coste y las dos empresas de la competencia. "Lo que se ha aplicado en España es una estafa", arguye Muñoz, porque "la política comunitaria no está concebida para que compitan empresas públicas entre sí, eso es absurdo".

Esto, de nuevo, coincide con una menor inversión en mantenimiento, según denuncia Vega. "Durante años Adif tenía una filosofía de mantenimiento preventivo de instalaciones: había brigadas que recorrían las vías inspeccionando si había algún pequeño defecto", explica. Eso les permitía localizar, por ejemplo, catenarias o traviesas en mal estado antes de que produjesen incidencias. "Una vez que se rompe la catenaria dejo a no sé cuánta gente tirada en la vía y tengo un pollo que se lía la mundial, mientras que si yo detecto tres meses antes que esa catenaria se está pelando, por la noche mando arreglarla y queda así", ilustra gráficamente el sindicalista. Y, si bien este mantenimiento preventivo se sigue haciendo, "lo han reducido".

Todo ello propicia otro de los problemas -al que también aludió Puente- del sistema ferroviario: se continúa trabajando en él. Tal vez el mejor ejemplo sea el cambio en el sistema de señalización de la línea que va de Madrid a Sevilla, que se hace para adecuarla al estándar europeo. Las obras se realizan por la noche para no tener que cerrar la ruta, por lo que cualquier incidencia nocturna puede extenderse al día y eso, a su vez, puede generar un efecto dominó que afecte al funcionamiento durante toda la jornada. En el caso concreto de la línea que conecta la capital con Andalucía, Vega apunta que "han corrido mucho para que la competencia pueda bajar".

Con todo, tanto Muñoz como Vega, al igual que Puente, coinciden en recordar que tanto la red como los propios trenes están entre los mejores del mundo. "En España a día de hoy tenemos un gran servicio ferroviario", presume Vega, que concede que juega en contra de la percepción que tiene la sociedad de los retrasos y cancelaciones recientes el hecho de que "llevamos años siendo los mejores". "El servicio es muy bueno, lo que pasa es que cuando estás acostumbrado a caviar beluga, a lo mejor el jamón de bellota te parece un poco peor", zanja.