Alta irregularidad

Tenía 20 años cuando se estrenó Antes del amanecer. Fueron demasiado vívidas para mí las conversaciones entre Ethan Hawke y Julie Delpy. Un tren que iba de Budapest a París y detenía el tiempo en Viena. La película no ha sobrevivido muy bien en mi memoria, pero la lección sí: es mejor un buen recuerdo que una vida improbable. Hoy la alta velocidad española parece correr, pero en el recuerdo se acumula un retraso más que probable. España presume de tener la red de alta velocidad más extensa de Europa, pero también una de las menos utilizadas. La velocidad existe en los planos, no siempre en los trayectos porque lo que nació como una política de Estado terminó convertido en obras inconexas, impulsadas más por criterios estrictamente políticos que por la demanda o la eficiencia económica. Se construyó infraestructura sin método, inversión sin retorno, ni siquiera social.

El problema no empezó con la liberalización, sino con la lógica de expansión de los noventa. En tres décadas, España destinó más del 40% de la inversión pública en transporte a la alta velocidad, relegando el mantenimiento y la red convencional. El resultado es conocido: trazados duplicados con baja ocupación, estaciones periféricas sin conexión urbana y un coste de construcción que supera la media europea en más de un 30%. Las justificaciones se vistieron de cohesión territorial, ahorro de tiempo o sostenibilidad ambiental, pero las evaluaciones ex post muestran retornos sociales muy inferiores a los previstos.

Los análisis coinciden en que la planificación fue expansiva pero poco selectiva. Mientras Francia o Alemania priorizaron la modernización de sus corredores principales, España multiplicó los kilómetros nuevos. El país apostó por la cantidad antes que la sostenibilidad, y hoy arrastra un problema de rentabilidad estructural: la inversión se ha concentrado en capital físico sin suficiente demanda, lo que genera altos costes fijos y bajos ingresos recurrentes. En términos económicos, la red española padece lo que podríamos llamar deseconomías de escala política: cuanto más se amplía, menos sostenible resulta.

El ejemplo de Granada lo ilustra, pero no es una excepción. Como otras capitales intermedias, la ciudad quedó atrapada entre la ambición de llegar al AVE y la realidad de una infraestructura inconexa. Su trayecto a Madrid se diseñó para que una hora después de la salida el destino estuviera más lejos que el origen. Simboliza un modelo parcheado que acumula retrasos. Cuando se demuestra que podría acelerarse el trayecto se dan soluciones geniales: para que el tren llegue a Madrid antes de las 10.00, sale una hora antes. En demasiadas líneas, la tecnología de vanguardia convive con cuellos de botella, tramos de vía única o desvíos de varios kilómetros. Lo llamamos interoperabilidad, pero en la práctica es un mosaico de remiendos.

La liberalización tampoco corrigió el rumbo. Los nuevos operadores trajeron competencia y tarifas más bajas (solo a algunos destinos), pero sin resolver los fallos de origen. El tráfico aumentó más de un 60%, los ingresos apenas un 10%. Además, el mapa radial -herencia de la centralización decimonónica- ha sobrevivido a todas las modernizaciones. España ha mejorado la conexión con la capital, pero no entre regiones.

Durante tres décadas, España ha invertido sobre todo en ampliar la red, descuidando su mantenimiento y su coherencia territorial. Esa asimetría explica buena parte de los cuellos de botella, los retrasos y las desigualdades en el acceso al tren. Muchas provincias siguen esperando una conexión funcional, no necesariamente la más veloz, pero estable y frecuente. El problema es de gestión: se prioriza la inauguración, no la sostenibilidad del sistema.