Nunca antes Alpine tuvo un modelo como éste, un crossover de 4,61 metros de largo, con una estampa musculosa que se asienta sobre ruedas de, como poco, 20 pulgadas, y en cuyas formas se intuye un trabajo aerodinámico muy elaborado que deja el coeficiente Cx en 0,26.
El coche ya se puede pedir. Cuesta 67.500 euros en la variante GT y 78.000 la GTS con mejores prestaciones. Las primeras unidades llegarán a manos de sus dueños en marzo de 2026.
Por dentro, es inevitable reconocer que la estructura de las dos pantallas, de 12,3 pulgadas como cuadro de relojes y 12 en el centro, es de procedencia Renault, lo que resta exclusividad a un habitáculo en el que se han empleado cuero nappa, Alcantara, aluminio o fibra de carbono y que destaca por su amplitud, incluso con la caída del techo. Un detalle curioso: no hay apoyabrazos central escamoteable, lo que hace más comoda esa plaza. El maletero, suficiente para una familia, cubica 532 litros.
Cuatro motores
Técnicamente, el despliegue es digno de admiración, con cuatro motores (tres eléctricos y dos de ellos, para las ruedas posteriores) que rinden 400 CV en el GT y 470 en el GTS. Las prestaciones son de infarto: de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos (3,9 en el GTS) y 200 km/h (220 km/h).
Obviamente, si buscamos esos límites, la batería de 98 kWh durará si acaso la mitad de los 557 kms que homologa la versión básica, por los 503 del GTS, que cuenta con llantas más ligeras al ser de aluminio forjado. Aunque, durante nuestra prueba, nosotros nunca hubieramos alcanzado ese rango porque exploramos las posibilidades dinámicas y nos acercamos a una media de 25 kWh/100 km, cuando la cifra oficial se queda en 18,7/20,4 kWh. Pero si hubiésemos buscado acercarnos a las cifras oficiales, la planificación de recargas con Google Maps podría habernos ayudado en nuestro empeño.
Dinámica por encima de prestaciones
La pila tiene la misma capacidad en los dos modelos, pero distinta química que hace que varíen las velocidades de recarga: 150 o 190 kW, lo que supone emplear 25 minutos en pasar del 15% al 80% de capacidad. Ambas versiones cuentan con tecnología V2L (para cargar aparatos como bicis eléctricas) y V2G (para entregar energía a la red doméstica).
La prioridad que no ha recaído en las prestaciones del A390, que eso dicen en la marca... está en la dinámica. No en vano, el A390 apunta a modelos como el Porsche Macan o el Tesla Model Y. La plataforma AmpR Medium ha sido modificada por los ingenieros de Alpine para lograr un comportamiento más ágil, lo que ha requerido suspensión con triángulos de aluminio forjado, vías ensanchadas, centro de gravedad bajo y un reparto 49/51 entre los dos ejes.
En curva y en recta
Pero hay dos detalles mucho más interesantes, en nuestra opinion.Por un lado, el sistema AATV que entrega más par a la trasera que queda en el exterior de la curva. Esto minimiza las derivas de ambos ejes y redondea lo giros cerrados como si hubiese dirección a las cuatro ruedas. Con el añadido de que cambia su permisividad en función de los modos de conducción, y de que podemos ver en directo cómo actúa este reparto de fuerza mediante el Alpine Telemetrics, aunque no sea muy conveniente estar pendiente de la pantalla central mientras pasamos de conducir a 'pilotar'.
Eso, en curva. Y en recta, el sistema OV (por de Overtake, adelantar en inglés) que aporta durante unos segundos la máxima potencia y deja nuestro cuerpo pegado al asiento. Lo importante es que el A390 corre mucho, pero también frena bien y la dirección nos dice por dónde vamos.
ADAS muy sofisticados
Puestos a pedir, nos gustarían unas levas en el volante para jugar con los modos de regeneración de energía. Hay cuatro y se regulan a través de un mando giratorio. También hay otro para la función OV para un extra de potencia y un tercero para elegir entre los cinco programas de conducción disponible.
El conjunto lo completan un buen numero de ADAS de última generación, como asistente lateral avanzado, frenada automática progresiva, control de crucero adaptativo con microdesvío para ceder espacio a ciclistas o motocicletas, vigilancia del conductor y aviso de salida segura para las plazas traseras. Y si alguno de estos sistemas no es de nuestro agrado, podemos desactivarlo mediante un botón físico ubicado a la izquierda del volante.