El acuerdo entre los maquinistas y la Generalitat para restablecer el servicio en Rodalies tras dos días de caos es uno de los pocos acercamientos que ha habido entre el sector y la Administración en los últimos tiempos. Antes de los trágicos accidentes en Adamuz y Gelida, los maquinistas habían advertido de las condiciones en las líneas afectadas. Además, diversos sindicatos ferroviarios habían venido denunciando las carencias en mantenimiento, los problemas de la serie 106 de Talgo que Renfe tuvo que retirar de la circulación o la tensión adicional que suponía la liberalización para la infraestructura.
En el caso del accidente en Cataluña, Renfe reconoció ayer a este diario que el martes recibió -antes del siniestro- una carta de los maquinistas exigiendo medidas por los peligros del temporal. El sindicato Semaf mandó el aviso a las 15.12 horas, en plena borrasca en Cataluña y con la alerta roja activada. En la carta, dirigida al gerente de Recursos Humanos de Rodalies de Cataluña, que gestiona Renfe, se advertía de la caída de árboles en las vías. Además, se instaba al administrador de la infraestructura, Adif, a que estableciera "con carácter inmediato" un plan para mitigar los riesgos que aseguran que llevan sufriendo desde hace años y que permita "operar la línea con una seguridad que ahora mismo no existe", según avanzó Europa Press y ha podido confirmar este diario.
Horas más tarde, ya en la noche del martes y tras el accidente, el sindicato publicó un comunicado en el que explicaba que "los efectos climáticos de la alerta climatológica están causando numerosas incidencias en la infraestructura ferroviaria en el ámbito de Rodalies". Entre ellas, dos descarrilamientos con heridos, por lo que "ante la pasividad de las autoridades competentes" y "la falta de garantías sobre la seguridad tanto para viajeros como para los profesionales" solicitaron a Renfe y a los maquinistas la paralización del servicio.
Por otro lado, en agosto de 2025 el sindicato reclamó a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a Adif que revisaran el protocolo de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Según explicó el secretario general del sindicato, Diego Martín, al Canal 24 Horas de TVE, lo hizo tras detectar "irregularidades" y "vibraciones" en muchos trenes y líneas, entre las que se encuentra la accidentada en Andalucía. Propusieron rebajar la velocidad o aumentar el mantenimiento preventivo, algo que consideran clave en un contexto de liberalización en el que hay más trenes circulando. "Si hubieran existido indicios de que una infraestructura fuera insegura, no habríamos intentado que los responsables establecieran limitaciones o mejoraran el mantenimiento, sino que habríamos paralizado el servicio, como hemos hecho en el pasado" apuntó el propio Martín en otra entrevista el pasado martes, en este caso en Onda Cero.
También el Sindicato Ferroviario ha criticado anteriormente "la falta de mantenimiento en los vehículos y el abandono del mantenimiento preventivo, fruto de una mala gestión de las empresas mantenedoras". En un comunicado en el que denunciaba los fallos de los equipos de aire acondicionado en junio del año pasado lamentaba que hubiera "más trenes que plantilla en el taller".
A finales de 2023, cuando también se acumularon las incidencias en Atocha, Semaf advirtió de que "la llamativa consecución de dichos accidentes ferroviarios puede derivar directamente de un deficiente mantenimiento de la infraestructura para su correcto funcionamiento, del mantenimiento del material rodante y de la falta de inversión en la red destinada a las circulaciones en vía convencional". "Una línea insegura, deficiente y ralentizada a causa de las limitaciones de velocidad y los accidentes continuos", insistieron, "produce que los usuarios dejen de utilizar este servicio público para su movilidad".
Sin salir de Madrid, aunque en este caso en la estación de Chamartín, UGT denunció en agosto de 2024 que las empresas privadas encargadas del mantenimiento de las líneas, especialmente las de alta velocidad, "no están cumpliendo con los estándares de calidad y fiabilidad requeridos, repercutiendo en la circulación y en los viajeros y viajeras de las empresas operadoras ferroviarias, así como en el sector en su conjunto". "Las líneas de alta velocidad, que tienen apenas 30 años de operación, están registrando una serie de incidencias que afectan gravemente la fiabilidad del servicio". "Es esencial que estas tareas sean realizadas por personal cualificado y con un profundo conocimiento de las especificidades técnicas de estas líneas, algo que no siempre se garantiza cuando el servicio se externaliza a empresas privadas", incidía el sindicato.
En cualquier caso, la liberalización a la que aludió Diego Martín es otro de los puntos de fricción. En abril de 2024, UGT calificó a la francesa Ouigo de "competencia desleal" y llegó a asegurar que el sector ferroviario español "está siendo invadido y colonizado por dos empresas extranjeras que llevan años acumulando pérdidas millonaria", la mencionada Ouigo y la italiana Iryo. Su entrada "sólo ha servido para saturar unas vías que ya están suficientemente ocupadas" y "ha dado lugar a más incidencias y desgaste en la infraestructura". "Ahora se le da más uso sin darle el más que necesario mantenimiento", advirtieron, lo que provoca "que haya un más que precario y externalizado trabajo de mantenimiento"
Tal vez el ejemplo que mejor ilustra las desavenencias sea el S106 de Talgo. El conocido como Avlo (acrónimo de Alta Velocidad Low Cost) era la respuesta de Renfe para competir con precios bajos con Iryo y Ouigo. Sin embargo, el tren, de caja más ancha para añadir más asientos, experimentaba vibraciones al viajar, lo que además de problemas de confort produjo algunos defectos en la estructura de los bogies, como posibles fisuras y desgaste del material. Además, al ser de mayor tamaño, el S106 también estaba cerca del límite de peso permitido, lo que hace inviable instalar aislantes acústicos.
Para el Sindicato Ferroviario, el S106 surge de la "errónea interpretación" del Ministerio del papel que debe tener la empresa pública en un entorno liberalizado "pretendiendo competir con las otras empresas, lo que le lleva a abaratar costes incluso encargando chapuzas de tren como la serie 106, bajando los estándares de calidad a unos niveles desconocidos hasta ahora". El sindicato llegó a asegurar que los trenes tenían "graves deficiencias en un material prácticamente nuevo" y que "pueden poner en grave riesgo la vida de muchas personas" "Están en juego la seguridad de nuestras compañeras y compañeros que trabajan a diario con este material y la seguridad de todas las personas que viajan en estos trenes", advirtió el sindicato, que pidió la retirada de todas las unidades de la serie 106 "para que sean correctamente evaluadas y se determine si son un peligro en la circulación". En este caso sus advertencias sí fueron escuchadas: las fisuras y el desgaste hicieron primero que se limitase la velocidad de los trenes, que finalmente fueron retirados.