- Híbrido enchufable BYD Seal 6 DM-i: más de 1.500 km del tirón y etiqueta CERO
Cuando hace apenas dos años BYD desembarcó en Europa, su oferta estaba ceñida exclusivamente en modelos 100% eléctricos: hasta ocho contiene su actual gama. Sin embargo, el devenir de los clientes, muchos aún reacios a esta tecnología, y la imposición de aranceles a los modelos puros de baterías ha hecho que la marca bascule su oferta también hacia los híbridos enchufables, por mucho que, por ejemplo, el Dolphin Surf fuese el eléctrico más vendido en octubre, o que el Atto 3 esté en el Top 10 desde enero.
Y el cambio de rumbo le está resultando. Con el todocamino Seal U DM-i, el primer PHEV que puso a la venta, es líder indiscutible del mercado desde el verano, superando a pesos pesados como el Toyota C-HR PHEV o al Ford Kuga PHEV e incluso a otros compatriotas que también están teniendo una posición destacada en dicha categoría, como el MH EHS, el Jaecco 7 SHS y el Omoda 9 SHS.
Pocas diferencias estéticas
Luego, a ese modelo sumó los Seal 6 i-DM y Seal 6 Touring i-DM, que llegan a superar los 1.500 kms de autonomía. Y ahora, aunque ya estaba anunciado, es el turno del Atto 2 DM-i que ya hemos podido conducir. Este modelo era su versión de acceso a la oferta de modelos de baterías hasta cero emisiones y hasta la llegada del Dolphin Surf. Y es el mismo posicionamiento que tiene en la gama PHEV de BYD.
El Atto 2 DM-i mantiene la misma esencia que el eléctrico, es decir, es un SUV de 4,33 metros de largo (es un urbano grande o un compacto pequeño) con un diseño sobrio en el que la única diferencia es la aparición de un tubo de escape, la tapa del depósito de combustible y unas nuevas entradas de aire en el paragolpes delantero. El resto se mantiene invariable, incluyendo la escasa oferta de colores disponible, con cuatro tonos (azul, blanco, negro y gris).
Puesto de conducción
En el interior ocurre algo similar: las plazas traseras siguen siendo aptas para dos ocupantes adultos y el maletero ofrece 425 litros (25 menos que el eléctrico). Por su parte, el puesto de conducción sí propone menús que no estaban presentes en el eléctrico o un cuadro de instrumentos con nuevos diagramas. El túnel centra, a su vez, ofrece botones físicos para poder cambiar entre los diferentes modos de conducción así como el comando para elegir entre EV y HEV.
El cambio más representativo tiene que ver con el monitor central de 12,8" (sin función giratoria por cierto) que ahora suma una interfaz basada en Google. Solución que ya había empezado a introducirse en el eléctrico con el navegador basado en el gigante californiano pero que ahora se extiende a más funciones ya que no solo tenemos Google Maps, sino también Play Store y Google Assistant.
Además, incorpora control por voz potenciado por inteligencia artificial que facilita la interacción con el vehículo consiguiendo que la misma sea mucho más natural al tiempo que mantiene el control gestual para ciertas funciones como la climatización (con tres dedos se puede subir o bajar tanto la temperatura como el caudal del aire).
Dos variantes: hasta 90 kms eléctricos
Mecánicamente, el protagonista no es un módulo cero emisiones, sino un bloque 1.5 de cuatro cilindros atmosférico que desarrolla 98 CV y que se combina con dos motores eléctricos, un generador y otro impulsor, para, ojo, estar disponible con 166 CV o con 212 CV.
Además de por rendimiento, la gran diferencia entre ambos es el tamaño de la batería (que sigue siendo la Blade Battery): de 7,8 kWh en la variante menos potente (bautizado como Active) y de 18 kWh en el más potente (Boost) para homologar una autonomía cero emisiones de 40 y 90 km, respectivamente. Lógicamente, el grueso de las ventas irá a parar al segundo por ofrecer más polivalencia aunque el Active juega con la baza del precio.
Con un depósito de gasolina de 45 litros, esto supone que el rango máximo que puede registrar el Atto 2 DM-i es de 1.000 km para el Boost (935 km en el Active). Por su parte, la carga se limita a 6,6 kW en corriente alterna aunque sí propone la función bidireccional, pudiendo proporcionar hasta 3,3 kW.
Sensaciones al volante
Nuestra prueba de conducción, por los alrededores de Barcelona, fue breve pero nos dio para sacar varias conclusiones. La primera, que el rango de autonomía con todo al máximo, batería y gasolina, es efectivamente de 1.000 km (o al menos eso decía la computadora de a bordo porque, obviamente, no hicimos esa tirada). Segundo, que en marcha la conducción sigue siendo confortable, con una dirección muy asistida y una suspensión tirando a blanda a la que acompaña el típico tacto del freno esponjoso, sobre todo en la primera parte del recorrido, propio de los phev.
El bloque 1.5 atmosférico responde con progresividad en todas y cada una de las circunstancias, pero aunque el bloque eléctrico impulsor le asiste rápidamente, no da sensación de tener 212 CV (hemos conducido el Boost). En este punto, quizá el haber elegido una arquitectura turboalimentada le hubiera reportado más beneficios en términos de rendimiento.
Cuando circulamos en modo 100% eléctrico, la batería brinda una alta eficiencia. Es sencillo conseguir valores medios cercanos a los 15 kWh/100 km e incluso inferiores. De esta forma, para el día a día este coche se puede convertir en una perfecta alternativa para conseguir ahorrar. Además, el tránsito entre los modos HEV/EV es casi imperceptible y una vez consigas acabar la batería (algo que nosotros no logramos), el gasto podría estar en unos 6 l/100 km
Electrico con más batería
Pero ojo, porque la alternativa PHEV no fue la única que se presentó ya que a comienzos de año BYD ya anunció que la gama eléctrica del Atto 2 recibiría a la versión Comfort que mantiene su potencia en 204 CV, pero recibe una Blade Battery de 64,8 kWh, es decir, 20 kWh más para así ofrecer hasta 430 km de autonomía que supone casi 120 km más que el Atto 2 Boost, y más de 600 km en ciclo urbano.
Del mismo modo la potencia de carga se incrementa hasta los 155 kW en una toma rápida permitiendo rebajar el paso del 30 al 80% a los 19 minutos, siendo mucho más atractivo para el uso en largas distancias. En este caso, la conducción fue más breve aún que en el DM-i pero queda claro que con esta alternativa BYD refuerza la gama de su SUV urbano.
Sin rivales directos
La última conclusion es que, ahora mismo, el Atto 2 DM-i no tiene rival directo ya que Renault hace tiempo que dejó de vender el Captur PHEV y esta tecnología parece estar reservada para modelos con unos cuantos centímetros más de carrocería. De ahí que incluso la firma lo haya comparado con los Peugeot 2008 o Toyota Yaris Cross cuya electrificación es específicamente híbrida.
A ello se suma un precio que en el caso del Active arranca en los 28.200 euros y asciende a los 31.200 euros en el Boost, lo que implica ser unos 1.800 euros más económicos que los eléctricos equivalentes. Tarifas que además pueden verse reducidas hasta los 18.190 y 20.190 euros, respectivamente sumando descuentos comerciales, financiación, CAE y el cada vez menos existente Plan Moves III.
En cuanto al Atto 2 Comfort eléctrico, la tarifa arranca en los 37.500 euros que supone un sobrecoste de unos 10.500 euros frente al Boost para, con los mismos descuentos y ayudas, estar por 20.990 euros.