Dentro de BYD y de la fábrica de coches más grande del mundo

Además de ser una zona histórica del país, cuna de importantes dinastías, como la Shang, que data del año 1600 aC, la ciudad de Zhengzhou -en el centro-este de China- alberga también la fábrica de coches más grande del mundo. Cuando todas sus instalaciones estén concluidas, tendrá una extensión de 130 kms cuadrados, más que San Francisco o Barcelona y 10 veces más de lo que ocupa la gigafactoría de Tesla en Nevada (EEUU). Si la expansión del mercado local es la adecuada, la plantilla podría llegar a las 200.000 personas. El grupo cuenta en la actualidad con 990.000 empleados repartidos por todo el mundo.

Su ubicación vino motivada por sus excelentes conexiones por carretera y ferrocarril y por una mano de obra cualificada en la región, donde ya se producen dos millones de vehículos de distintas marcas.

En Zhengzhou trabajan ya 60.000 personas, que tienen sus viviendas y todos los servicios necesarios como escuelas, pistas deportivas, etc. El complejo también incluye numerosas pistas de pruebas. Pero la plantilla total podría llegar a las 200.000 personas.

Seis plataformas, 12 coches

En su construcción se invertirán hasta 19.000 millones de dólares y sus primeras fases, operativas desde febrero de 2023, se levantaron en solo 17 meses. El año pasado ensamblaron 550.000 coches, a un ritmo de un vehículo cada minuto y una celda de batería cada tres segundos. Por ahora produce siete modelos, pero la línea de montaje más versátil admite hasta seis plataformas para 12 coches diferentes. Además, por ahora opera solo con uno de los tres turnos posibles, pero aquí todo está diseñado para crecimientos exponenciales.

Más o menos, el ritmo de crucero al que transita los últimos años BYD, dueña de unas instalaciones que ayudan a seguir construyendo sus sueños. Porque eso significan, en inglés, las siglas del nombre de una compañía que nació en 1995 como fabricante de baterías; sumó los vehículos en 2003 y aspira a acabar este año con unas ventas de 5,5 millones de vehículos (casi un 29% más que en 2024). Es decir, solo por debajo -hablando de marcas- de Toyota y Ford. Además, se ha consolidado ya como el primer fabricante de eléctricos en particular, aventajando a una atribulada Tesla en más de 400.000 vehículos. BYD también es líder en automóviles con enchufe, los únicos que produce desde 2022.

Además, para llegar al mayor número posible de clientes, el grupo tiene cuatro marcas: BYD, la generalista; Denza, la premium, ya en algunos países europeos y que estrenará la carga a 1.000 kW; Yangwang, deportiva y de carácter extremo (con llegada a mediados de 2027); y Fangchengbao, la más juvenil y accesible. A grandes rasgos, se podría comparar al Grupo VW con Volkswagen, Audi, Porsche y Skoda o Seat.

La importancia del mercado local

El éxito le acompaña en otros sectores en los que opera (transporte ferroviario, electrónica, baterías) y todo le ha servido para escalar hasta el puesto 91 de la prestigiosa lista Forbes Global 500, donde era la empresa número 436 hace tres años.

En su irrupción en el olimpo del automóvil ha tenido mucho que ver el gigantesco mercado chino -con más de 26 millones de turismos nuevos cada año- y el renovado orgullo por los productos locales premium. Pero también el dominio de la tecnología eléctrica, la adquisición de conocimientos occidentales en diseño y producción y el cambio de paradigma del consumidor europeo hacia automóviles más racionales y respetuosos con el medio ambiente han potenciado la internacionalización de las marcas chinas.

Stella Li, una ejecutiva clave

Pocos habrían imaginado que esa joven decidida, que a principios de siglo recorrió EEUU convenciendo a las empresas de electrónica estadounidenses para que cambiaran las baterías japonesas por chinas (y también a Nokia y Motorola, que dominaban el mercado de la telefonía móvil) sería, tres décadas después, la vicepresidenta de este imperio.

Con igual determinación y ambición, pero hoy más experimentada, Stella Li lidera la expansión internacional de BYD en Europa, como mujer de confianza del presidente y fundador, Wang Chuanfu: «El mercado europeo es lo más importante para nosotros, ya que allí se encuentran nuestros rivales y clientes más exigentes del mundo, y si tenemos éxito aquí, podremos tenerlo también en otras regiones», afirma con gran convicción.

Sus coches ya se venden en 117 países, pero no en EEUU: «No es un mercado que nos interese y, la verdad, estamos tan centrados en la expansión en otras regiones que sería difícil destinar recursos a esa misión adicional» asegura, olvidando que ha sido la propia EEUU quien ha cerrado la puerta a los coches del gigante asiático.

Pero otra prueba del control de la cadena de valor a la que aspira BYD es su flota de barcos para el transporte de vehículos: en solo dos años ha puesto en navegación ocho de ellos, con una capacidad conjunta de 65.000 coches que le permitirán mover hasta un millón de vehículos al año.

Innovaciones prácticas

Una de las razones del éxito de la división automóvil de BYD es su incansable búsqueda de la innovación que se traduce en ventajas reales y van mucho más allá de trucos de marketing. Por ejemplo, la tecnología DM para híbridos plug-in (con una autonomía de hasta 2.100 km) o la plataforma e3 del Denza Z9 GT (la marca premium del grupo), que controla los principales actuadores (frenos, suspensión, motor y dirección) minimizando las consecuencias de un reventón a alta velocidad (180 km/h) o permite rotaciones de hasta 360° alrededor de las ruedas delanteras.

Uno de sus últimos grandes inventos es la Super e-Platform, una tecnología que permite recargar hasta 400 kms de autonomía para un coche eléctrico en solo cinco minutos, el equivalente a un repostaje de un coche de combustión. Ya disponible en China, llegará a Europa en 2026, donde la empresa pretende tener 600 estaciones operativas ese año (y 10 veces más en todo el mundo).

Cada día laborable, sus 120.000 ingenieros presentan unas 45 solicitudes de patentes tecnológicas -sumando ya más de 65.000-, las cuales, poco después, se van incorporando a sus automóviles de producción en serie.

Como un parque de atracciones

Muchas de esas innovaciones se prueban en el complejo de Zhengzhou, en unas instalaciones de vanguardia, donde lo mismo se puede ver un Yangwang U8 (4x4) escalar una duna gigante de 60 metros de altura con una pendiente de 28º; o entrar y salir de un enorme tanque de agua de dos metros de profundidad con ese mismo coche y terminar la inmersión con la ropa seca y el motor eléctrico y baterías intactos.

Durante nuestra visita, pudimos dar dos vueltas a un circuito de velocidad de 1,8 kilómetros con el Yangwang U9, un sensacional eléctrico con 1.305 CV de potencia que, en su versión de serie, alcanza los 392 km/h. Aunque a partir de este se creó una versión aún más potente, el U9 Extreme, que hace unas semanas se coronó en Alemania como el del coche más rápido del planeta, al llegar a 496,2 km/h.

La fortaleza del diseño

Pero, como dice Wang Chuanfu, presidente y director ejecutivo, «si la tecnología es la principal fortaleza de BYD, el diseño es la segunda». Para ello, la compañía tiene 1.200 diseñadores/modelistas de 10 nacionalidades diferentes, distribuidos en los centros de Shenzhen (sede central), Milán, Shanghái, Xi'an y Los Ángeles.

Todo bajo la dirección de Wolfgang Egger, que ya hizo otro tanto en Audi, Lamborghini y Alfa Romeo. Dice que lo que más le impresiona «es la rapidez con la que se presentan y desarrollan los proyectos ya que se diseñan más de 100 vehículos al año para las distintas marcas».

En cuanto a su expansión internacional, este año sus ventas en Europa acumulaban 121.000 unidades (+300%) hasta septiembre y en 2024 se dio un importante baño de popularidad con el patrocinio de la Eurocopa, lo que le costó entre 30 y 50 millones de euros.

Cambio en la cúpula europea

Pero los inicios no fueron fáciles, lo que llevó a renovar todo el equipo directivo, con Stella Li al frente y ejecutivos más versados en el mercado europeo como Alfredo Altavila, ex Stellantis, quien decidió dar mayor importancia a los modelos híbridos dada la lenta evolución de los vehículos eléctricos en Europa y el escollo de los aranceles que les impuso la UE. Además, asumió directamente la distribución en mercados clave, como Alemania, donde pasó de 2.900 coches en 2024 (sobre 2,8 millones del mercado total) a 12.000 entre enero y septiembre de este, con un crecimiento del 500% en el tercer trimestre y aspiraciones de alcanzar casi las 100.000 unidades en 2026.

En España, el cambio en la cúpula con Alberto de Aza al frente también ha dado sus frutos: 19.423vehículos matriculados hasta octubre, seis veces más que un año antes.

Fábricas en el exterior

Además, en el futuro inmediato (primavera de 2026) se espera un impacto muy positivo con el arranque de la fábrica de Hungría (con capacidad para unos 300.000 coches) a la que seguirá otra en Turquía también en 2026 (otros 200.000 vehículos) mientras se baraja la ubicación de una tercera planta con España como máxima favorita. Podría estar en Cataluña. Las tres instalaciones permitirán amortiguar el impacto de los aranceles europeos, que han reducido la ventaja competitiva de precio de los eléctricos de China.

En Latinoamérica, BYD también crece con fuerza y se apoya en la misma estrategia. Por ejemplo, en Brasil venderá este año más de 100.000 vehículos, pero este verano ya puso en marcha una planta en el país que le permitirá evitar el elevado impuesto de importación que pagan sus coches allí. Es la mayor factoría de eléctricos de Latinoamérica y la mayor de BYD fuera de Asia, suministrará a otros mercados de la región y ya se ha anunciado que su capacidad se duplicará hasta los 600.000 coches anuales.

Desafios por delante

Pero, aunque el panorama es más prometedor para BYD que para muchos competidores, también tiene desafíos. Su mercado interno sigue siendo inmenso, pero se ha estancado o retrocedido en algunos segmentos importantes. Esto lleva a mayores descuentos, menores ganancia para los concesionarios y, quizás a medio plazo, una menor calidad de los vehículos en las marcas con menos recursos.

De hecho, algunos constructores acusan a BYD de dumping (ofrecer vehículos por debajo de su coste), lo que perjudicaría a los más débiles: en 2024, por primera vez, el número de marcas desaparecidas superó al de las lanzadas.

El poder político en Pekín ya ha convocado a los fabricantes varias veces en los últimos dos años para poner orden y evitar que las constantes bajadas de precios afecten al sector, caso de los proveedores, a los que se traslada la presión. Pero también protestan los compradores, que ven como, semanas después de adquirir un vehículo, este se abarata considerablemente.