El SUV de Aston Martin siempre fue un coche singular. Un deportivo de 2.200 kilos y 1,70 metros de alto no debería comportarse como un misil, pero el DBX lo hace. Su historia es curiosa, porque aunque en sus cuatro años de vida ha contado con versiones de seis cilindros y V8 'civilizadas' (dependiendo de los mercados), la demanda de los clientes ha sido abrumadora en favor dell DBX707, de modo que los de Gaydon reestructuraron su gama dejando esta versión como única, hasta que ahora ha llegado el S -esa letra que en Gaydon reservan desde hace casi un siglo para lo más salvaje— para ofrecer incluso más.
Más incluso que el Ferrari Purosangue, un competidor natural al que supera en la cifra de potencia. El DBX S llega a 727 caballos, 20 más que el DBX707, dos más que el V12 italiano y con el sello AMG en su V8 biturbo. Los turbos vienen del hypercar Valhalla.
Pero no todo son décimas en la hoja de tiempos. Sí, mantiene el 0-100 en 3,3 segundos, pero el 0-200 lo baja tres décimas. Sí, conserva los 330 km/h de punta. Pero lo importante está en cómo entrega la potencia: más lineal, más contundente arriba, con un cambio automático de nueve marchas que reparte el par como si fuera un director de orquesta. Y con diferenciales capaces de convertirlo en un trasera puro cuando conviene. Un SUV, dicen.
Pero uno que se siente cómodo tanto en un track day como en una pista por campo, ojo con las llantas de 23 pulgadas, como por una carretera de montaña mallorquina.
Y ahí es donde más brilla. En esas carreteras estrechas, con precipicios a un lado y piedra seca al otro, el DBX S se mueve con una agilidad que contradice sus dimensiones. La dirección, un 5% más directa que la del 707, lo coloca en cada curva con precisión quirúrgica. Ni siquiera necesita eje trasero direccional: aquí la ligereza —47 kilos menos gracias al techo de carbono, las llantas de magnesio y un difusor trasero monobloque— hace su trabajo.
Así, podemos apreciar las bondades de su avanzado chasis con control activo del balanceo, formado por amortiguadores neumáticos de tres cámaras y estabilizadoras bloqueables (o desconectables para que sea cómodo si vamos al campo o en baches y badenes). Los técnicos de Aston Martin nos explicaron que el chasis del DBX S controla el balanceo de la carrocería mejor incluso que en el Vantage (un biplaza deportivo)... ahí es nada.
Por dentro, el DBX S también se ha puesto al día. Recordábamos perfectamente que el último DBX707 que habíamos probado carecía de una pantalla táctil... por increíble que parezca. Aquella aún se manejaba con un vetusto sistema de mandos giratorios heredado de Mercedes-Benz, pero ahora la cosa cambia...
Porque no sólo tenemos un cuadro de relojes digital de 12,3 pulgadas, sino que también hay una pantalla táctil de 10,25 en el centro del salpicadero. Pero, además, es la primera en la industria compatible con el nuevo Apple CarPlay Ultra, una evolución del interfaz de conexión con nuestro móvil que ahora nos permite controlar muchas más funciones del vehículo (ya no sólo los mapas o la música en streaming, ahora también la radio, el climatizador o incluso algunos parámetros como los ADAS). No lo verás en Europa en ningún otro coche (que no sea de Aston Martin) hasta el año 2026.
Y luego está el sonido del V8 que convierte en anécdota a los 14 altavoces del equipo de serie. En modo GT ruge con elegancia, en los modos Sport y Sport+ atruena con tal intensidad que llega a fatigar en trayectos largos. Un exceso buscado, calculado, perfecto para quienes quieran que todos sepan qué llevan bajo el pie derecho.
¿El precio? Menos de la mitad que el Ferrari Purosangue: 262.336 euros en España. Aunque, entre personalizaciones y caprichos, la cifra final acabará bastante más arriba.
