Coches mas seguros desde julio, pero ¿también más caros?

Hace poco más de un mes, la Unión Europea daba a conocer las cifras preliminares de siniestralidad en las carreteras durante el pasado año: 20.400 fallecidos, apenas un 1% menos que en 2022. Las cifras, que también recogen un avance respecto a 2019, no son buenas. «Pocos países están en condiciones de reducir SU siniestralidad en un 50% de aquí a 2030» aseguraban desde Bruselas al hilo de esos resultados.

Llueve sobre mojado. Con el objetivo último de llegar al -utópico pero loable- objetivo de las cero muertes, las autoridades europeas se habían fijado reducciones similares en las dos décadas pasadas. Y en ninguna se alcanzó el objetivo perseguido. Entre 2001 y 2010, la cifra de fallecidos descendió un 42% (desde 51.843 a 29.691). En la segunda década, el recorte fue del 36,5%. Aunque en el caso español, nuestro país sí pudo presumir de ser el que más había reducido (un 73%) el número de muertos en accidentes de tráfico este siglo.

Pandemia mundial

Desde el próximo seis de julio, la UE contará con nuevos aliados en su lucha contra esta pandemia que se cobra al año entre 1,2 y 1,3 millones de vidas en el mundo, con un reparto muy desigual. El 90% de la mortalidad se concentra en países con rentas medias y bajas, con África como la región que más sufre. Tiene el 2% del parque mundial de vehículos, pero suma a las estadísticas uno de cada cinco fallecidos, con una ratio -en relación con el número de habitantes- 30 veces superior a la europea.

Esos aliados son ocho sistemas ADAS (acrónimo en castellano de «sistemas avanzados de ayuda al conductor») que, de forma obligatoria, deberán llevar todos los coches nuevos que se matriculen desde esa fecha. Su introducción responde a una lógica aplastante. Si el 90% de los siniestros de tráfico se deben a fallos humanos, el camino más rápido para reducirlos es sacara aquellos de la ecuación.

Más rápido de lo habitual

Es claramente, el mayor movimiento de este tipo que ha promovido la UE, cuya legislación siempre ha ido muy por detrás de la realidad de la industria. En la etapa más reciente y solo tras años de discusiones, se introdujeron el antibloqueo de frenos ABS en 2004, el airbag en 2006; en 2014 fue el turno del control de estabilidad y en 2018 el ecall que avisa de forma automática de un accidente.

La ambición es que la llegada de estos dispositivos ayude a evitar unas 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves de aquí a 2040. «Podemos conseguir el mismo resultado que cuando se introdujo el cinturón de seguridad» afirmaba Elzbieta Bienkowska, comisaria europea de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pyme cuando se dio a conocer el programa.

Subida de los precios desde 2018

Porque, en realidad, ya empezaron a instalarse desde julio de 2022, pero entonces solo para los automóviles de nueva homologación. Que se pusieran por primera vez a la venta. Ahora ya serán todos y la duda inmediata que surge es si traerá aparejado un nuevo incremento en el precio de los coches.

No es una cuestión menor. Por los motivos conocidos -pandemia, crisis de oferta, inflación (también energética) y subida de tipos de interés- los automóviles nuevos pasaron de costar 17.249 euros en 2018 a 23.666 euros el pasado año, con impuestos incluidos. Una subida del 37%, según la Agencia Tributaria.

Casos de todo tipo

Dar una respuesta genérica resulta imposible. Depende de la política comercial de cada marca, de los sistemas que ya se han implementado antes y del tamaño y precio del coche, excluyendo los afectados por la nueva norma ya desde 2022. Por ejemplo, Kia asumía en el reciente lanzamiento del Picanto, un pequeño utilitario, que parte del encarecimiento de este coche se ha debido precisamente a estos nuevos dispositivos. Y desde una marca premium como BMW, con modelos normalmente muy bien equipados y caros, respondían a este diario que «la nueva normativa no supondrá incremento de precios».

No termina ahí la disparidad de situaciones. En Renault Group, recuerdan que estos sistemas forman parte de una regulación mucho más amplia- la denominada GSR2- que también contempla aspectos como la ciberseguridad. Así que ven «difícil aislar su adaptación de otros contenidos que se ofrecen a los clientes». Aunque Dacia, una de sus marcas, dijo semanas atrás que ya había implementado todas las ayudas en sus modelos de forma gratuita.

Entre 100 y 400 euros

Y se dan situaciones contradictorias, como las que cuentan en Nissan: que buena parte de sus coches llevan de serie elementos de seguridad mucho más sofisticados -como el ProPilot- y no algunos de los más simples que se exigirán ahora. En cuanto a los precios, son taxativos: «La incorporación de cualquier ADAS provoca incrementos de costes- por la propia tecnología, su montaje en fábrica y los procesos de validación. Aunque en mercados como el español es difícil repercutir el precio final y mucho de ese coste adicional lo asume el fabricante para intentar que la nueva tecnología llegue a la mayor parte de la población posible».

Otro escenario es el que dibujan en francesa Peugeot. «A excepción del 208, en el que no disponíamos de serie los sensores de aparcamiento traseros, todas las ayudas estaban incluidas en nuestras gamas y lo que se ha hecho ha sido adaptarlas o mejorarlas para cumplir con la nueva normativa. El valor de estas mejoras oscila entre 100 euros y 200 euros». Es una horquilla en la que también se mueve Seat. Como mucho, en el sector se habla de 400 euros.

En este sentido, desde Faconauto, la patronal de los concesionarios, se refieren a un hecho que se ha producido en los últimos años. Y especialmente, con la crisis de los microchips, que redujo de forma drástica la oferta haciéndola bascular hacia automóviles más caros, equipados... y rentables. «Ya no existen los coches baratos con un mínimo equipamiento» que serían los más afectados, nos dicen. Porque ¿cuándo fue la última vez que oyó de un modelo nuevo por 10.000 o 12.000 euros? Esta asociación tampoco cree que haya una avalancha de ofertas para dar salida al 'stock' de coches que no se puedan vender a partir del 6 de julio por no montar los asistentes exigidos.

quinto motivo de compra

Precisamente los concesionarios fueron objeto de una investigación relacionada con los ADAS y realizada por Fesvial y la Bosch,la empresa alemana que inventó, por ejemplo, el control de estabilidad. En el estudio, los vendedores señalaron que, aunque estos sistemas de seguridad eran el quinto motivo de compra de un coche para los clientes, tres de cada cuatro estarían dispuestos a pagar entre 500 y 1.000 euros más por llevarse más seguridad.

Al final, se trata de una regla de coste-beneficio. Una colisión dando marcha atrás, y no digamos una salida de la vía por quedarse dormidos, nos costará varias veces esa cifra... hablando solo de daños materiales. Además, la medida de la UE equivale a una democratización de estos sistemas, aunque sea forzosa.

Conducción autónoma 4

Desde la patronal de los fabricantes Anfac, no hablan de efecto en los precios. «Nosotros siempre hemos apostado por aumentar la seguridad de los automóviles» afirman. Por eso están «trabajando codo con codo» con la DGT en la normativa que abrirá las puertas en España a la conducción autónoma de Nivel 4, que solo tiene por encima un escalón donde los vehículos ya no necesitarán ni volante ni pedales.

Tráfico, que el año pasado legalizó un Ford Mustang Mach-e como el primer coche que se puede conducir sin las manos en el volante, espera tener lista esa norma a finales de año. Aunque mientras, seguirá abundando en las recetas clásicas para reducir la siniestralidad, que crece un 4% (350 fallecidos) entre enero y el 1 de mayo. Hablamos de 95 nuevos radares (60 de ellos de tramo), 150 agentes más para la Guardia Civil y 400.000 controles de alcohol adicionales (20.000 más de drogas) que anunció el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska el pasado viernes.