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Bloqueo político, parálisis e incertidumbre. El proyecto de ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat sigue atascado, a riesgo de convertirse en un imposible, pese a la voluntad de la Generalitat, Aena y las patronales catalanas de convertirlo en un hub internacional. Ello abriría la puerta a un mayor tráfico de vuelos intercontinentales y la posibilidad de atraer un turismo de mayor poder adquisitivo. El desbloqueo de este proyecto supondría una gran victoria para Salvador Illa y su compromiso electoral de devolver la normalidad institucional a Cataluña, y de un aumento de las inversiones del Estado. Pero es un plan que, salvo cambios radicales e inesperados, se encuentra en punto muerto ante la fuerte oposición política y falta de apoyos, y se aproxima a un nuevo descarte, según confirman a EL MUNDO fuentes estatales implicadas en la negociación: "No hay todavía el consenso necesario", lamentan.
El dilema es el siguiente: Aena quiere ampliar las capacidades del aeropuerto y hacer de El Prat una gran infraestructura (hub) apta para una mayor cantidad de grandes vuelos internacionales, con mayor volumen de pasajeros y aterrizajes y despegues de aviones de mayor capacidad. La entidad aeroportuaria elaboró para ello su propuesta en 2021, con una inversión inicial de 1.700 millones de euros, y entre otras medidas, se encontraba alargar una de sus pistas. Ello tendría distintas consecuencias para el entorno, lo que dio pie al posterior debate y actual estancamiento del proyecto de ampliación, por la oposición de ERC y los Comunes (principales socios del PSC en el ayuntamiento de Barcelona y en el Gobierno de la Generalitat). La negativa conjunta de ambos partidos se basa en el impacto medioambiental que generaría la ampliación (un punto sensible de las negociaciones es la invasión de la Reserva Natural de La Ricarda, zona natural protegida), la contaminación acústica para las zonas vecinales o el impacto social que tendría aumentar la actividad turística en la ciudad.
Este escenario cuenta con antecedentes: republicanos y comunes abortaron el proyecto de ampliación que impulsó en su momento Pere Aragonés, que ante las críticas de ERC y los grupos municipales de la zona rechazó el plan de Aena.
La actual es una negociación compleja que, a falta de meses, ya dura años, e involucra a distintos agentes políticos y económicos. Es el caso del bloque económico catalán, con presencia de Pimec, Foment dell Treball, Turisme de Barcelona y la Cambra de Comerç. Las patronales insisten en que se encuentran en continua comunicación con el bloque político, liderado por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, para lograr la ansiada ampliación. Todos aguardan al proyecto de ampliación de la Generalitat y su comisión de analistas y técnicos, que debería darse a conocer antes de agosto de 2025, según el plazo inicial. Pero, aún debidamente estructurado y evaluado, es muy probable su bloqueo político.
No obstante, aún queda sobre la mesa de negociaciones una última opción para contentar a los socios de gobierno de Illa: alargar las pistas señaladas en 300 metros y conseguir de esta forma un menor impacto medioambiental, aunque lejos del proyecto inicial de Aena. Lluis Moreno, presidente de la comisión de Foment para la ampliación del aeropuerto, da por segura esta opción e incluso ya pactada. Según Moreno, Illa solo está esperando el momento oportuno para presentar a sus socios esta ampliación, algo que requerirá que el president se arme "de tiempo y de valor". Mientras, explica, el mundo empresarial se inquieta ante la posibilidad de que El Prat se convierta "en un problema como Rodalies".
"Es un equilibrio complejo. Van con mucho cuidado de ver cómo lo plantean", apunta Ignasi Sayol, presidente de Pimec Logistic, sobre las negociaciones. "Hay un Gobierno de la Generalitat y uno de España, con fuerzas políticas que influyen en un lado y en otro". Y lamenta que "o se toman soluciones valientes, o al final no se hace nada".
Si se lograse el consenso político, será decisión de Aena ejecutar el proyecto o no. Con todo, ampliar la pista en 300 metros desbarata su última propuesta pública de 500 metros. Fuentes en el ente consideran que esas dimensiones están por debajo de las necesidades operativas y pondrían en riesgo la racionalidad del conjunto del proyecto y sus inversiones millonarias.
Y también hay otro matiz en esta carrera a contrarreloj: los plazos. Se acerca el límite para que la entidad pública incluya esta ampliación en el Dora III (con término a mitad de 2026, y para el período 2027-2031), su mayor plan inversor de los últimos 20 años, y al que ya se han unido otros aeropuertos como el de Madrid, Alicante, Valencia, Tenerife, Lanzarote, y próximamente, Málaga, con proyectos más avanzados.
El plan de Aena
El aeropuerto de El Prat permitía en 2002 realizar hasta 90 operaciones por hora, con uso mixto e independiente de las pistas (es decir, las paralelas eran utilizadas para aterrizajes y despegues). Sin embargo, en 2006 y ante las protestas vecinales por el impacto acústico, se acordó segmentar su actividad: a partir de entonces las pistas cercanas a las terminales serían para aterrizajes, y la pista más cercana al mar, para despegues. Esto dejó su operatividad en 80 operaciones por hora.
En 2021, Aena quiso revertir la situación y anunció su proyecto para que el aeropuerto de El Prat respondiese "a la reclamación histórica de Catalunya de disponer de conexiones de largo radio con América, Asia y África". Su objetivo era alcanzar los 90 vuelos por hora con un plan de ampliación que incluía distintos trámites, como un nuevo edificio satélite para conectar terminales entre sí y ampliar la capacidad de viajeros. Asimismo, se requería la participación de la Generalitat, los ministerios de Transportes y de Transición Ecológica, y la Comisión Europea.
Para este plan, Aena estimó inicialmente una inversión total de 1.704 millones de euros, dónde sólo el alargamiento en 500 metros de la pista sur se estimaba en cerca de 262 millones de euros.
En su propuesta, la entidad presidida por Maurici Lucena recalcaba que la insuficiente longitud de una de sus pistas, la 24L/06R, obligaba a las aeronaves de rutas largas (que tienen un fuselaje ancho o wide-body, para transportar una mayor cantidad de pasajeros) a utilizar la pista principal (24R/06L) para despegar. Ello limitaba la capacidad de vuelo, por lo que se hacía necesaria la ampliación de la pista para que ambas midiesen lo mismo, esto es, 3.400 metros. Y ante el impacto medioambiental que tendría dicho alargamiento, que podría afectar a la zona de La Ricarda, ya se sugería la restauración de las zonas húmedas afectadas o una organización distinta para las rutas aéreas que evitasen estragos acústicos a las zonas vecinales de Castelldefels, Prat de Llobregat y Pltja de Gráva.
Ahora, la entidad aeroportuaria no hace declaraciones. "La propuesta la debe definir la mesa técnica formada por el Estado y la Generalitat. Mientras la mesa no se pronuncie, Aena no puede plantearla", transmiten desde Aena. Y añaden: desde la última paralización, "no existe una propuesta de Aena ya que no hay proyecto ni procedimiento de inversión establecido", por lo que las estimaciones de presupuesto y dotación económica del proyecto que se planteaban inicialmente también están condicionadas a la decisión de la Generalitat. Una vez esta se pronuncie, Aena podrá elaborar el Plan Director del aeropuerto y recopilar sus planes de inversión para el próximo período.
El bloque empresarial
Los distintos agentes interesados en impulsar la ampliación del Prat, como Foment del Treball y la agrupación Pequeña y Mediana Empresa de Cataluña (Pimec) han puesto en la mesa de negociación distintas propuestas, dado su interés en que "la herramienta competitiva más importante de Cataluña", como la definen, salga adelante y "permita generar empleo y atraer talento e inversiones en los próximos años". No en vano, estiman que cerca del 7% del PIB catalán depende de El Prat.
En el caso de Foment, que cifró en su informe de 2023 en 9.250,4 millones de euros la facturación total de El Prat, calcula además que su actividad, directa e indirecta, da pie a 38.117 empleos. La entidad presidida por Josep Sánchez Llibre participa en el proceso con once propuestas técnicas, de las cuales y dadas las posibilidades de ejecución, sólo sobrevive el alargamiento de 300 a 840 metros de la pista 24L /06R y que implicaría la construcción de una plataforma sobre La Ricarda para salvaguardarla (y un mayor coste de inversión).
Por su parte, desde Pimec sostienen que el aeropuerto necesita una mejor redistrbución de los vuelos. Por ello, abogan por evitar los alargamientos y construir una red aeroportuaria que conecte los centros ya existentes, como los aeródromos de Reus y Gerona, de modo que estos concentren los vuelos low-cost y dejen para el de Barcelona los intercontinentales.
La postura del ayuntamiento de Barcelona
En su última declaración oficial sobre la ampliación del aeropuerto, el Ayuntamiento de Barcelona no escondió la urgencia de esta operación "en una infraestructura que actualmente se encuentra al límite de su capacidad". Pero, marcando la diferencia con el bloque económico, incidió en el aspecto más político de la negociación: la gobernanza. "Es una cuestión tan relevante como la discusión sobre las infraestructuras necesarias. Las instituciones locales deberían tener un papel importante en la gobernanza del aeropuerto", insistieron.