- Directo Última hora del accidente de tren en Adamuz (Córdoba)
- Informe gráfico Las horas más bajas de la alta velocidad española: más trenes, más pesados y falta de inversión
La tragedia ferroviaria de Córdoba de este domingo llega en un momento crítico para la red de alta velocidad española, cuestionada tras el deterioro paulatino del servicio tras años de inversión insuficiente y trenes cada vez más envejecidos.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, anticipó el pasado septiembre en el Congreso que las incidencias en las vías del país iban a ser una constante al menos durante los dos próximos años. «Me temo que los dos siguientes años vamos a encontrarnos en las dos partes de la curva, con un material nuevo que algún problema dará y con un material en sus últimos años de vida», apuntó en sede parlamentaria. Sus palabras contrastaban con las pronunciadas apenas doce meses antes, aquella vez en el Senado, cuando sentenció que «España vive el mejor momento ferroviario de su historia».
Lo cierto es que la red ferroviaria adolece de varios problemas, según los expertos. Por un lado la antigüedad de la misma, que requiere de un mantenimiento cada vez más exigente y que arrastra un importante déficit de inversión; por otro, la edad avanzada de los propios trenes, algunos acumulando más de tres décadas de uso y cuyo reemplazo se ha topado con importantes problemas en ritmo y coste. El propio ministro Puente se desplazó hace pocas semanas a China para negociar la compra de algunos de sus trenes, ante la imposibilidad de reponer a la velocidad adecuada los actuales en España. «Desde el año 2010 no entra -o entraba, hasta el año pasado- ningún tren de media y larga distancia», lamentó el ministro en el Congreso.
Liberalización del servicio
A esta falta de inversión en mantenimiento y al envejecimiento de los trenes se suma el hecho de que tampoco hay trenes suficientes para atender una demanda que se ha visto disparada tras la liberalización del servicio. En diciembre de 2020 se dio entrada a otros operadores, además de Renfe, como Ouigo e Iryo. Paradójicamente, a pesar de esta falta de trenes, la red nunca había tenido tantos en circulación como ahora. Y es que, desde que se liberalizó el servicio, el mercado ha experimentado un aumento drástico de viajeros (un 70% más en algunos trayectos) y una bajada de precios de hasta el 40% de media debido a la guerra de tarifas entre las operadoras.
Son tres los corredores con la competencia plenamente operativa: el del Noreste (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueres); el del Levante (Madrid-Valencia-Alicante) y el del Sur (Madrid-Sevilla-Málaga), en el que se ha producido la tragedia de este domingo que ha implicado a un tren de Iryo y a otro de Renfe.
El Observatorio del Ferrocarril y las propias memorias anuales de Renfe afloran el importante déficit de inversión que ha sufrido la red en los últimos años. La inversión real bruta en infraestructuras ferroviarias se desplomó entre 2009 y 2018, pasando de superar los 6.558 millones a apenas 2.312 millones hace ocho años, cuando se tocó el suelo de la década. En los últimos ejercicios se ha ido recuperando, rozando los 4.000 millones en 2023, pero lejos de las necesidades que los expertos consideran mínimas. La falta de Presupuestos tampoco ha permitido una senda mejor.
El tramo de vía donde se produjo el accidente de este domingo había sido renovado hacía apenas unos meses. Se invirtieron 700 millones y los trabajos terminaron en mayo, según expuso esta noche tras el accidente el titular de Transportes. Tampoco el tren de Iryo descarrilado era antiguo ("tendrá cuatro años a lo sumo", dijo Puente), por lo que las circunstancias del accidente, máxime siendo en una recta, resultaban "completamente extrañas", a ojos del ministro.
Incidentes más frecuentes
Con todo, los incidentes de la red son cada vez más frecuentes, desde caídas de catenarias o problemas de tensión a otros más graves. En octubre de 2024, un tren de alta velocidad descarriló en el túnel que une las estaciones de Atocha y Chamartín tras un error de maniobra al cambiar de cabina, provocando que una unidad se quedara sin control y derivara por la pendiente.
En septiembre de 2023, cuatro personas perdieron al vida en otro accidente en Cataluña, arrollados por cruzar las vías. Dos personas perdieron la vida en Zamora en junio de 2020, el maquinista y un conductor en prácticas, tras el choque de un tren con un todoterreno en la línea que une Madrid con Galicia. Pero sin duda, el accidente más grave de la historia reciente fue el de Angrois, en Santiago de Compostela, en 2013, cuando un tren se salió en una curva por exceso de velocidad y dejó 80 fallecidos.
Sin llegar a estos extremos, el deterioro del servicio de la alta velocidad se ha hecho cada vez más evidente en los últimos años. Si uno mira la estadística de puntualidad de Renfe, por ejemplo, al menos siete de cada 10 trenes han sufrido algún tipo de retraso en 2025. El 32% de más de 60 minutos.
Conscientes de este deterioro del servicio, Renfe llegó a cambiar su política de compensación por los retrasos en julio de 2024. Si hasta entonces se devolvía el 50% del importe del billete por retrasos de 15 minutos y el 100% si superaban los 30 minutos; ahora sólo se devuelve la mitad del billete si el tren ha llegado más de una hora tarde al destino. El Congreso ha instado a Renfe a volver al sistema anterior (una enmienda del PP en la Ley de Movilidad Sostenible así lo dispuso), pero la operadora y el Ministerio ya han dado a entender que no van a hacerlo.