El 27 de junio, el Congreso de los Diputados aprobó en la Comisión de Transición Ecológica y Reto Demográfico, una proposición no de ley del PP consensuada con el PSOE para favorecer la producción de combustible sostenible para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Esta alternativa se ve como la única forma de descarbonizar un sector de difícil -si no imposible- electrificación y consiste en varias tecnologías diferentes que, de momento, requieren ayudas e incentivos para ser rentables.
El desarrollo de este combustible es algo que también pide -lo exige, en realidad- Europa a través de la normativa REFuelEU a todos los vuelos que salgan de la UE, aunque de forma gradual. El reglamento establece la obligación de que los proveedores de combustible de aviación "velen por que todo el combustible que se ponga a disposición de los operadores de aeronaves en los aeropuertos de la Unión contenga un porcentaje mínimo de combustible de aviación sostenible a partir de 2025".
Además, en 2030 se añade también la obligación de incluir un porcentaje de SAF sintético -el combustible es el mismo, varía el proceso de producción y su procedencia- y ambos aumentarán este porcentaje de forma progresiva. Así, los proveedores de combustible tendrán que incorporar un 2% de combustibles de aviación sostenibles en 2025, un 6% en 2030 y un 70% en 2050, mientras que a partir de 2030, el 1,2% de los combustibles también deben ser sintéticos, y el 35% -es decir, la mitad de ese 70%- en 2050.
"Al final será una combinación de distintas rutas tecnológicas", contextualiza Álvaro Macarro, responsable de Aviación Sostenible de Cepsa. Además, explica, a medida que vayan madurando las tecnologías y vaya aumentando la producción, "los costes se irán abaratando y el precio del producto, que es una de las cosas que más preocupa al sector y a las líneas aéreas, también se irá reduciendo".
De momento, hay varios procesos con los que se puede desarrollar SAF, con la aportación adicional del combustible sintético algo más adelante. "A día de hoy la más madura, la que está en la mayoría de los proyectos que hay en Europa es HEFA", detalla Macarro. Utiliza residuos agrícolas y "sobre todo, aceites de cocina usados". Otro bastante desarrollado es el alcohol-to-jet (ATJ), que opta por la biomasa.
Los motores actuales pueden utilizar ya hasta un 50% de SAF mezclado con combustible tradicional desde un punto de vista legal y de seguridad. Desde un punto de vista técnico, tranquiliza Macarro, podrían usar el 100%, pero no se hace porque "el mundo de la aviación tiene una serie de controles y pruebas por temas de seguridad que van muy por encima de cualquier otro sector". Lo mismo ocurre con la infraestructura necesaria para llevar el combustible a los aeropuertos o para cargarlo en los aviones: "No hay que duplicar infraestructura, es decir, el sistema logístico español a través de la tubería de Exolum es muy eficiente y no tendría sentido duplicar, porque entonces lo que ganaríamos en reducción de emisiones, lo perderíamos en eficiencia y no estaríamos siendo sostenibles".
La circularidad del proceso de producción permite que la aviación descarbonice su actividad, a pesar de seguir emitiendo gases, porque, lógicamente, sigue habiendo un proceso de combustión en los motores. "El producto sigue cumpliendo con la misma especificación del jet convencional, pero tiene esos atributos de circularidad", ilustra Macarro. El directivo considera que es "una de las grandes oportunidades" que tiene el sector de la aviación, "en el que, a diferencia de otros, la electrificación es muy difícil". Las baterías resultarían demasiado pesadas y complejas y el tiempo de carga sería demasiado largo como para que resulte práctico optar por ellas.
En ambos casos, aunque especialmente en HEFA, el problema es la necesidad de esa materia prima. Aunque ahora mismo hay aceite de cocina usado de sobra para la producción, en el momento en el que el 70% del combustible tenga que ser SAF, no sería sostenible -ni realista- para el sector depender de este residuo para producir el carburante. Ahí entrarían los sintéticos, menos desarrollados, que recurren al hidrógeno que se obtiene con procesos de electrólisis en los que se utiliza electricidad de fuentes renovables (hidrógeno verde) o, al menos, sin emisiones, como la nuclear (rosa).
"Lo bueno que tiene es que el sector sabe que casi la única vía para descarbonizar el sector de aquí al 2050 es el SAF", explica Macarro. "sí como en otros sectores dependiendo de los intereses de cada una de las empresas, cada uno tira hacia un modelo (electrificación, biocombustibles, etcétera), aquí el sector sabe que la única vía es el SAF", continúa. "Rodos -autoridades políticas, infraestructuras, productores, líneas aéreas-, todos estamos empujando en la misma dirección".
A pesar de todo, el SAF aún es algo que vive más cerca del medio plazo que del corto plazo. "A día de hoy el SAF es entre tres y seis veces más caro que el que el jet convencional", calcula el directivo. "Todo el sector, también los viajeros y el usuario del avión deben ir cogiendo conciencia de la necesidad de ir descarbonizando el sector", explica, porque, sus emisiones son considerables -entre el 2% y el 3% de las globales a nivel mundial-, no hay forma de evitarlas. "Su futuro pasa por la descarbonización", resume.
En el caso de España, además, hay otro factor que es importante tener en cuenta: el turismo. La actividad, que según Exceltur supuso el 12,8% del PIB en 2023, está firmemente ligada a la aviación y se ha visto muy beneficiada por la democratización del precio de los vuelos.
"En la medida en que de momento la descarbonización es cara, el sector también necesitaría de ayudas públicas, por parte tanto de oferta como de demanda, para que podamos seguir viajando a precios asequibles como hasta ahora", arguye Macarro. En la misma línea se manifestó el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara tras aprobarse la proposición no de ley: "Es una oportunidad de país. Si el Gobierno impulsa de forma decidida la producción de SAF a escala y, con ello, se reduce su precio, mucho más elevado que el combustible convencional, España tendrá la oportunidad de convertirse en exportadora a nivel global, al mismo tiempo que nos haremos más independientes energéticamente respecto a terceros países".
Fuente: Cepsa, International ISCC, Our World in Data, Organización de Aviación Civil Internacional y Comisión Europea.
Texto: Guillermo del Palacio
Gráficos: Elsa Martín
Dirección de arte: María González Manteca y Josetxu L. Piñeiro.