Si BMW ya se atrevió a montar la tecnología hibrida enchufable (PHEV) en su salvaje y radical M5, ahora es su archirrival alemana Audi quien da ese salto sobre la nueva generación del A5. Porque las versiones deportivas RS no solo son, como siempre, el punto culminante de cualquiera de las gamas del constructor; en este caso se trata también del primer RS en el que el grupo propulsor se apoya en aquella tecnología.
Es decir, representa una nueva forma de entender las altas prestaciones, que se servirá tanto carrocería sedán como la familiar Avant y podrá encargarse desde finales marzo, aunque las primeras entregas llegarán ya en verano. Los precios están por definir.
Nueve cm más ancho....
El RS 5 tiene, por fuera, todo el aspecto de un A5 que se hubiese hinchado a tomar esteroides: la carrocería se ha ensanchado cerca de !!nueve!! centímetros en total y en el frente, las tomas de aire han multiplicado su tamaño y la parrilla Singleframe tridimensional con estructura tipo panal es específica. Aunque quizas impresione más la zaga, donde el enorme difusor con aletas verticales y las salidas de escape ovaladas en tono mate situadas en posición central parecen más propias de un coche de circuito.
Los faros Matrix LED oscurecidos incorporan una firma luminosa específica con diseño que evoca una bandera a cuadros, mientras que los pilotos traseros OLED digitales de segunda generación integran funciones de comunicación con otros usuarios de la vía.
Tres pantallas en el salpicadero
Todo en él parece impactante, con el aderezo de una oferta de paquetes exteriores en carbono y nuevas llantas de 20 y 21 pulgadas, algunas de ellas forjadas.
El interior es típico de los Audi de nueva hornada, con una doble pantalla curva que combina un cuadro de relojes de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,5 pulgadas con tecnología OLED. Además, en este caso, complementada de serie por una pantalla para el acompañante de 10,9 pulgadas, es decir, de generoso tamaño.
Datos específicos de la conducción
La diferencia respecto al A5 reside por supuesto en la información, y más que nada en la del cuadro de relojes, que ofrece visualizaciones específicas RS con datos de revoluciones, indicador de cambio, fuerzas G, temperaturas de neumáticos y tiempos por vuelta.
Entre este cuadro y nosotros, el volante RS de base plana integra mandos satélite para seleccionar modos de conducción y activar la función Boost, que permite liberar durante 10 segundos la máxima capacidad de aceleración del sistema híbrido. La duración del proceso se muestra por medio de una cuenta atrás en la propia instrumentación.
hasta 285 km/h de punta
El nuevo RS 5 combina un motor V6 biturbo de 2,9 litros con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión. El resultado es una desorbitada potencia conjunta de 639 CV y un nada discreto par máximo de 825 Nm. Con estas cifras, acelera de 0 a 100 km en 3,6 segundos y puede alcanzar 250 km/h, ampliables a 285 km/h cuando el afortunado comprador elige el paquete Audi Sport opcional.
El protagonista térmico de este vendaval, que no es otro que el motor V6, entrega 510 CV y 600 Nm, cuenta con dos turbocompresores de geometría variable e incluye un sistema de admisión rediseñado para reducir pérdidas y mejorar la respuesta. Además, por primera vez en este modelo se emplean intercoolers agua-aire, lo que permite mantener temperaturas de admisión estables incluso en condiciones de alta exigencia (es decir, en circuito).
Electricidad... para correr más y mejor
El motor eléctrico, por su parte, aporta 177 CV (que son 130 kW) y 460 Nm adicionales, y está integrado en la transmisión automática tiptronic de ocho velocidades, que no es de doble embrague sino de convertidor de par.
Este sistema de 400 voltios se alimenta mediante una batería de 25,9 kWh brutos (22 kWh netos) ubicada bajo el piso del maletero que no solo sirve para impulsar el coche, sino también para animar un motor adicional de 8 kW que acciona el sistema Torque Vectoring.
Gracias a ella, el coche alcanza una autonomía eléctrica de hasta 84 kilómetros (por supuesto, tendrá etiqueta '0 Emisiones'), que puede llegar a 87 kilómetros en entorno urbano siempre que el conductor pase por alto el carácter rabioso del RS 5 y busque una conducción eficiente. La recarga se realiza en corriente alterna a un máximo de 11 kW, con un tiempo que en Audi aseguran que es de unas dos horas y media para completar la totalidad de la carga.
Siempre con reserva
Cómo se gestiona el funcionamiento de esta batería ha sido un aspecto de vital importancia en un coche capaz de alcanzar tan alto rendimiento. Así, el conductor puede seleccionar los modos EV y Hybrid, además de fijar de forma manual un estado de carga objetivo mediante un control digital. En concreto, en modo dynamic se reserva al menos un 20%, mientras que en los modos RS sport y RS torque rear el sistema conserva hasta un 90%.
El sistema de tracción total supone otro de los desarrollos centrales. El RS 5 estrena un diferencial central con precarga que permanece bloqueado de forma parcial incluso cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Esta solución, aseguran en Audi, mejora la respuesta en la entrada en curva y reduce tendencias subviradoras en fases de transferencia de masas.
Eje trasero muy especial
Además, en el eje trasero incorpora por primera vez un sistema Dynamic Torque Control con vectorización de par electromecánica. Suena demasiado complejo (y en realidad lo es), pero lo que permite es que, por medio de un actuador eléctrico, engranajes de sobremultiplicación y un diferencial específico, el reparto de par entre las ruedas traseras se modifique en apenas 15 milisegundos, con diferencias de hasta 2.000 Nm. Además, el sistema que controla la dinámica del coche calcula cada cinco milisegundos cuál es la distribución óptima de este par, en función de parámetros como ángulo de volante, presión de freno, aceleraciones longitudinales y laterales, velocidad o coeficiente estimado de adherencia.
Dejando de lado el 'software' y yendo al 'hardware', el chasis se complementa con una suspensión de cinco brazos en ambos ejes, y revisada en profundidad en el tren trasero para adaptarse al nuevo sistema de tracción. La suspensión RS sport incorpora amortiguadores de doble válvula que permiten regular de manera independiente compresión y extensión, y sujeta una carrocería que ha aumentado su rigidez torsional en un 10% respecto al A5 convencional.
También se ha adaptado la dirección, con una desmultiplicación más directa (13 a 1) e integrada con el control electrónico de estabilidad. Y, respecto al sistema de frenos, adopta un sistema brake by wire con capacidad de combinar frenada regenerativa y fricción. De serie equipa discos de acero de 420 milímetros delante y 400 detrás, mientras que en opción se ofrecen discos cerámicos de 440 y 410 milímetros respectivamente, con una reducción de peso total cercana a 30 kilogramos. Con estos últimos, en Audi afirman que el RS 5 necesita solo 30,6 metros para detenerse circulando a 100 km/h.
Derrapes controlados
Los modos de conducción abarcan comfort, balanced, dynamic y los específicos RS; nada nuevo en este sentido. En RS torque rear, el sistema prioriza el eje posterior y dirige mayor proporción de par a la rueda trasera exterior, de forma que se hacen posibles ciertos derrapes controlados en circuito cerrado. En RS sport, por su parte, la puesta a punto busca maximizar aceleración lateral y capacidad de tracción a la salida de curva; es decir, mejorar los tiempos contra el cronómetro. Además, el conductor puede configurar parámetros individuales de dirección, suspensión, respuesta del acelerador, sonido, control de estabilidad y vectorización de par.
Por último, el conductor puede activar una grabación de datos mediante el Audi driving experience que permite registrar uso de acelerador y freno, subviraje y sobreviraje, fuerzas G y tiempos por vuelta. Este sistema incluso genera perfiles automáticos de circuitos desconocidos a partir de una vuelta registrada.