- Críticas Guardia Civil Polémica con la baliza V16 obligatoria desde enero de 2026
- Memoria 2024 La Fiscalía pone el foco en los patinetes 'manipulados'
Uno de cada cinco fallecidos en accidentes de tráfico en España son peatones. Así era hace más de una década y así sigue siendo. De hecho, las estadísticas de Tráfico (víctimas mortales en carretera y ciudad a 30 días) señalan que el número de viandantes muertos apenas descendió entre 2014 y 2013 (ver gráfico adjunto), aunque las cifras provisionales de 2024 sí recogen una reducción de un 9% (320 víctimas frente a 353).
«Exceptuando los años de la pandemia, la tendencia ha ido a la baja. Por tanto, algo habrá tenido que ver el calmado de tráfico. Y en ciudad, el dato de fallecidos en 2024 ha sido el cuarto valor más bajo de la serie histórica» precisan en la DGT.
Carretera y ciudad
La cuestión la aborda un estudio de Fundación Línea Directa que deja un dato grueso: las 3.472 personas (como una pequeña población rural) que fallecieron cuando caminaban por la ciudad o por una carretera.
Hacemos la precisión porque el 84% de los atropellos se producen en ámbito urbano, por el 16% fuera de él. Sin embargo, la mayor velocidad de los vehículos en este último entorno multiplica su letalidad por ocho.
La edad, determinante
También es determinante la edad, aunque la investigación no lo aborda. Por una mera cuestión física, alguien de avanzada edad no tiene ni los reflejos ni la resistencia de una persona con 24 o 45 años. Además, los españoles somos cada vez más viejos: según el INE, a finales de 2023 había en España 10 millones de personas con 65 o más años. Eso es un 21% del total frente al 16% de 2001 y las proyecciones apuntan a que en 2040 se podría llegar al 27,4% (más de 14 millones). La gran parte de esa población vivirá en ciudades, donde los peligros se multiplican respecto a la España vaciada.
Lo pone negro sobre blanco el análisis de la DGT sobre la siniestralidad urbana en 2024: de los 206 peatones muertos en ciudad, dos de cada tres tenían 65 años o más.
Medidas correctoras
«Las personas mayores son el aspecto más crítico y quienes más sufren si no logramos hacer unas calles más seguras» señala Antonio García, responsable de Actividades de Prevención en Fundación Mapfre. Y apunta que «controlar una ingesta segura de medicamentos es sólo una de las propuestas que se pueden hacer» para mejorar las cifras.
Ante este panorama tan complejo, la batería de iniciativas es igual de heterogénea. Por ejemplo, en 2021 se aprobó el Reglamento de Auxilio en Carretera, una norma proteger especialmente a los trabajadores de las 11.000 grúas que dan asistencia a los vehículos averiados y accidentados. Esa norma fue, además, la que introdujo la baliza V-16 conectada que ya se puede usar y reemplazará de forma obligatoria a los triángulos de emergencia desde 2026.
Este nuevo dispositivo se coloca desde el interior del automóvil y pretende evitar las decenas de atropellos que se han venido produciendo cuando los ocupantes de un vehículo parado se bajaban a señalizarlo con los triángulos. Pero no está exenta de polémica: los propios guardias civiles de Tráfico han advertido de que «no sirven en curvas cerradas o cambios de rasante» porque quita tiempo de reacción a los vehículos que llegan y recuerdan los alcances que sufren sus vehículos oficiales con muchas más luces y rotativos.
Calles 30
La batería de medidas es aun más amplía para las ciudades. En mayo de 2021 entraron en vigor en España las llamadas calles 30 porque esa era la velocidad máxima permitida en ellas. Respondían a una mera cuestión física: bajar de 50 km/h a 30 km/h la velocidad supone reducir del 90% al 10% el riesgo de morir en un atropello, según la Organización Mundial de la Salud.
Además, recuerdan en la DGT, hace más eficaces los sistemas de ayuda ADAS de los coches modernos que atienden específicamente a la seguridad de peatones o ciclistas.
Fallan las infraestructuras
Desde la Fundación Race apuntan, más que a un fracaso de esta medida, al «déficit en el diseño de las infraestructuras urbanas, que debería estar mejor adaptada a las personas mayores eliminando barreras o dando tiempos más largos para cruzar los semáforos».
Ramón Ledesma, socio de la consultora Impulso by Pons, va en esa línea. «Falla no hacerla efectiva pues el límite de 30 funciona, y lo hizo los primeros meses, cuando se acompaña de infraestructura de calmado (estrechamientos, pasos sobreelevados, radios de giro más cortos), controles de velocidad o más visibilidad en los cruces» argumenta. Además, pone el ejemplo de Pontevedra «con resultados de cero o casi cero víctimas por atropello durante largos periodos de tiempo gracias a un calmado integral del tráfico. Por eso, lo llamamos el 'airbag del vulnerable'».
Porque la iniciativa de las calles 30 busca proteger justo a ese colectivo, que está formado por los peatones, los ciclistas y los usuarios de motos, ciclomotores y VMP (o Vehículos de Movilidad Personal con los patinetes a la cabeza). Este grupo representó en 2024 el 80% de los 488 fallecidos en accidente urbanos y los peatones en concreto, el 42%.
Además, en un sentido mucho más amplio, Tráfico no deja de lamentarse porque el Reglamento sobre Vulnerables, la primera norma de este tipo no haya entrado todavía en vigor.
patinetes
No obstante, desde 2021 sí se han ido endureciendo las condiciones de uso de los patinetes. Así, no pueden circular por las aceras ni pasar de los 25 km/h, deben estar certificados y en 2026 se les exigirá seguro.
Aunque no basta. La fiscalía general del Estado ha denunciado en su Memoria 2024 el «incremento de los accidentes de patinetes en ciudad, la generalizada circulación arriesgada de estos vehículos por las aceras» y la manipulación ilegal de muchos para alcanzar velocidades superiores a las permitidas que «los hacen equiparables» a los ciclomotores.
Entre 2020 y 2024, únicos años con estos datos, se produjeron 43 víctimas mortales en accidentes de VMP. De ellas, 13 solo el año pasado.
Autocrítica
De hecho, el estudio de Fundación Línea Directa incluyó una encuesta a 1.700 peatones y ocho de cada 10 citaron a los patinetes como sus bestias negras. Tampoco salen bien parados los automovilistas, ya que el 62% no respetaría los pasos de cebra. En el extremo contrario aparecen los conductores de autobuses y camiones.
La encuesta no está exenta de autocrítica: más de un tercio admitía que cruza por sitios prohibidos, camina por la calzada o no respeta los pasos de cebra. De hecho, los propios viandantes se quejan de que esas infracciones deberían ser perseguidas con mucho más ahínco.
Sobre este asunto, en la DGT tiran de las orejas a los municipios. «Hay situaciones en las que se cruza por donde no se debe por la elevada distancia entre pasos o a la estrechez o mala conservación de las aceras» les recuerdan.
Peatón tecnológico
Aunque hay dos aspectos que destaca la investigación. Por un lado, aunque en el 72% de los accidentes con peatón implicado, este no había cometido ninguna infracción, el 58% de los fallecidos en 2023 habían consumido drogas, alcohol o psicofármacos. «Ir por la calle tras haber consumido alcohol no es una infracción, pero afecta a su capacidad de reacción y agrava el riesgo de accidente», apunta Mar Garre, directora general de Fundación Línea Directa.
Y pone también el foco en el llamado 'peatón tecnológico', generalmente jóvenes de 18 a 25 años que utilizan el móvil y los auriculares mientras caminan, con la consiguiente falta de atención.
Formación vial
Entonces, ¿falta educación por ambas partes? Antonio García afirma que «habría que hablar de comportamientos inadecuados e incorrectos que asumimos sin valorar el riesgo». Mientras, Ledesma dice que lo importante es evitar que un error humano termine en tragedia y sugiere varios caminos: «Mejorar el diseño de las calles e itinerarios peatonales; dar un tiempo semafórico suficiente; controlar la velocidad de forma efectiva y sí, también vigilar y educar mejor a conductores y peatones».
La Fundación Race es la más tajante. «Es necesario reforzar la educación vial, especialmente de los colectivos más vulnerables como niños y mayores y la de los jóvenes por el uso del móvil. Y promover la convivencia entre los viandantes y los usuarios de los distintos vehículos».