Los dos grandes cambios que necesitan las señales de tráfico

«Si una señal de tráfico está mal conservada o defectuosa y no se ve bien, de ser importante, puede pasar a ser un peligro» afirma David Fernández, responsable de movilidad en la Fundación Race. A la reflexión se pueden añadir los resultados de un estudio que este club hizo en 2018 junto con BP España y Castrol. En él, un 73% de los conductores reconocía que había tomado decisiones incorrectas por la mala señalización y el 91% apuntaba a que estas indicaciones son fundamentales para garantizar una conducción segura.

Ahora piense en si se ha encontrado que una misma advertencia de peligro -como una zona con presencia de ancianos- aparece representada con diferentes iconos según la ciudad en la que se encuentre. Entonces, «además de confusión, sobre todo se genera una disminución de la credibilidad en la señalización, algo muy peligroso en términos de Seguridad Vial», apuntan desde Afasemetra, la asociación que engloba al 80% de las empresas fabricantes de señales metálicas de tráfico.

Proyecto de la DGT

Y ya, por último, si es un conductor con décadas de experiencia a sus espaldas, haga memoria de las indicaciones que se puede encontrar hoy y que no existían cuando obtuvo el permiso. Por citar solo las dos más obvias y conocidas, las que se refieren a los patinetes eléctricos o a las Zonas de Bajas Emisiones.

Poner algo de orden en este desaguisado es el objetivo del proyecto en el que la DGT viene trabajando desde hace más de dos años. Se trata de una actualización del catálogo de señales que pasa por eliminar algunas desfasadas, actualizar otras e introducir varias que son completamente nuevas (ver ejemplos a la derecha).

Hace ahora un año, la revista Tráfico que edita la propia DGT dedicaba un amplio reportaje al proyecto y exponía el argumentario que lo justificaba. Por un lado, recoger los cambios que supone la nueva movilidad y, en especial, la referida a la tecnología de los vehículos (eléctricos, especialmente). Segundo, atender a las peticiones de los Ayuntamientos y del Parlamento para incluir aspectos como la igualdad de género y estandarizar los códigos en todas las ciudades. Por último, establecer un procedimiento que agilice futuras actualizaciones.

Sin tocar desde 1992

Porque la cosa tiene miga. «La señalización de las carreteras viene definida por la Convención de Viena, de forma que no sean confusas y se garantice la máxima homogeneidad entre los países» apunta Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC).

Pero el problema está -y lo ha reconocido el director de Tráfico, Pere Navarro- en que el Reglamento General de Circulación (RGC), donde se regulan estos elementos, no se actualiza desde 2003. Lo que es peor, el catálogo oficial que recoge las señales que existen 'legalmente' todavía es más antiguo. Data de 1992 y aunque ha habido varios intentos de actualizarlo, nunca se han llevado a cabo porque había que modificar el RGC y este no se ha tocado.

Contradicciones

Resultado: según Afasemetra, el listado recoge unas 400 señales, entre ellas 20 ya anuladas, mientras se olvida de otras 125 nuevas que los Ayuntamientos o los titulares de las carreteras se han ido inventando. Como las que avisan de un tramo peligroso donde hay controles de velocidad con medios aéreos.

Aunque se ha dicho que las nuevas señales que la DGT quiere introducir están ya en las carreteras, no es cierto. El plan era haber aprobado el Real Decreto que se necesita para ello en 2023 y se recogieron hasta 160 alegaciones durante el periodo de consultas, pero las últimas elecciones lo paralizaron.

Quizás este año

Desde el organismo dependiente de Interior, indican que su deseo es que salga «adelante este año», aunque no lo tienen seguro porque el proyecto sigue tramitándose e intervienen otros ministerios como el de Transportes y Medio Ambiente. Por eso, tampoco son definitivos todos los cambios que han propuesto.

Algunos no son del agrado de todos. Díaz, de la AEC, no cree que sea «prioritaria la señal en la que la niña lleva de la mano al niño», al revés de cómo es ahora. Y sí considera importante la que avisará de que estamos circulando por una vía 2+1, que son aquellas con tres carriles y uno central para adelantar que se puede usar en uno u otro sentido.

déficit de mantenimiento

Asimismo, los cambios no se producirán de la noche a la mañana. Las nuevas señales se irán introduciendo «cuando se vayan haciendo nuevos tramos de vías o cuando haya necesidad de reponer las existentes» por su mal estado de conservación dicen desde la DGT.

Porque este es el otro gran reto, sin que haya un plazo de ejecución. Según el último estudio de valoración del estado de las carreteras llevado a cabo por la AEC en 2022, habría que reemplazar 360.000 señales. El 65% de ellas tienen el reflectante caducado porque han pasado los siete años de garantía que, como mínimo, ofrecen los fabricantes.

Peligrosas

Eso quiere decir que, si bien durante el día se muestran en un estado de conservación adecuado, sus indicaciones no se perciben igual de noche y en situaciones de baja visibilidad o mala climatología. «Es algo muy grave porque si la información llega tarde al conductor, éste puede no tener tiempo para reaccionar».

El informe, que cifra el déficit global de mantenimiento de las carreteras españolas en 10.000 millones de euros, deja en apenas 100 millones el gasto en señales. De esa cantidad, 36 millones los tendría que aportar el Estado y otros 62,5 millones las CCAA.

Casi 600.000 kms sin analizar

No obstante, es una aproximación ya que la investigación solo contempla las señales de código, que son las circulares o triangulares. Y por una cuestión presupuestaria, se centra en las vías de competencia estatal y autonómica. Las primeras representan 26.500 kilómetros y las segundas otros 71.145 km, aunque entre ambas concentran el 94,5% del tráfico.

Quedan fuera los 67.770 kilómetros responsabilidad de las Diputaciones y todas las vías que tienen a su cargo los Ayuntamientos, casi 490.000 kilómetros más de acuerdo con los datos del Ministerio de Transporte y Medio Ambiente.

Nuevas tecnologías

Un último aspecto que abordar es el impacto de las nuevas tecnologías. Se refiere a ello Ramón Ledesma, consejero asesor de Pons Mobility: «Al objetivo de facilitar la lectura 'visual', en los próximos años se añadirá el reto de facilitar la lectura 'digital'. La digitalización del sistema de señalización es doble: por una parte, facilitando la visión artificial a través de la sensórica. Y, por otra, generando una conectividad con el entorno circulatorio que prepare la llegada del vehículo autónomo en sus distintos niveles».

Hoy muchos coches ya reciben información del tráfico a través de la nube y pueden leer las señales. Y desde hace años, los paneles digitales de información -verticales u horizontales- permiten modificar en tiempo real los mensajes a los conductores. «Advertir de que hay lluvia o muchos camiones en nuestra ruta, es bueno y hace más creíble el sistema» concluyen desde la AEC.

Velocidad variable

La idea no es nueva. Hace ya casi tres décadas se propuso un sistema de velocidad variable en los accesos a las grandes ciudades. La idea era irla modulando, a través de los paneles informativos, de forma que no todos los coches llegasen al mismo sitio al mismo tiempo, lo que evitaría la formación de atascos. Nunca se llegó a implementar.