Los concursos públicos que centraban la atención de Koldo García, Santos Cerdán y José Luis Ábalos no eran los de mantenimiento de las vías antiguas de Adif o de las carreteras estatales, sino los de obra nueva, según la investigación judicial. Suele haber más dinero en juego y se cobran mordidas con más rapidez en los de nueva construcción. Un ejemplo es comparar las cifras de dos de las obras favoritas en Adif de la banda de Koldo, con el contrato de mantenimiento en el tramo del AVE que cubría Ademuz, el enclave de la tragedia.
La trama estaba pendiente, según la UCO, del proyecto llamado El Mayor "de construcción del soterramiento de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia" por valor de 158 millones. También de las obras de construcción de plataforma del corredor Mediterráneo de alta velocidad Murcia-Almería en el tramo Pulpí-Vera, por importe de 121 millones. En comparación, suenan a poco cifras de contratos de mantenimiento como los 50 millones -y en cinco años- adjudicados para mantener el tramo Gudalmez-Córdoba, que incluye Ademuz. Ni da juego electoral ni es tan atractivo para corruptos.
Por eso, es digno de estudio el sospechoso dato con el que España destaca en el último informe de la Comisión Europea sobre el estado de la red europea. Por un lado, España se sale en este documento sobre la expansión del AVE: "Es el país con la red de alta velocidad más extensa (...) entre 2018 y 2022, España continuó ampliando su red de ferrocarril de alta velocidad en 914 kilómetros, alcanzando una longitud total de 3.916 kilómetros en 2022 [último año analizado]. Reforzó así su posición como el país con la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo".
En cambio, la misma España figura en el grupo de los que menos porcentaje de su inversión ferroviaria destinan a renovación y mantenimiento. Apenas el 25% del total en 2022, cuando la mayoría superan el 40% y una decena de países, el 50%. Sólo se esfuerzan menos en renovar y mantener los raíles Grecia, Portugal y Luxemburgo. E Italia está a la par. En cambio, Alemania y Francia destinan en torno al 60%.
Lamentable, porque más allá de la reciente tragedia, el consultor del FMI, Willie du Preez, defiende que es más rentable para los contribuyentes mantener que inaugurar. "Según el Banco Mundial, los rendimientos de las inversiones en mantenimiento de proyectos viales fueron casi el doble que los de aquellos proyectos que implicaban principalmente nuevas construcciones. Si el mantenimiento tiene un rendimiento tan alto, ¿por qué los países no priorizan este tipo de gastos?", se pregunta. Su respuesta es técnica: "La financiación puede ser uno de los problemas. Es más fácil para los gobiernos pedir dinero prestado a instituciones internacionales para nueva infraestructura que para el mantenimiento. Por ello, el mantenimiento puede posponerse y, en épocas de restricciones presupuestarias, suele soportar gran parte del peso del ajuste fiscal".
Hay explicaciones menos benignas al fenómeno. "El sistema favorece la utilización electoral de la obra pública, priorizando la construcción y descuidando el mantenimiento de la infraestructura existente", sostiene el catedrático Ginés de Rus en un estudio de Fedea. La expectativa política es que da más rédito electoral acometer una obra nueva e inaugurarla aprovechando los años de legislatura que en las casi clandestinas revisiones y mantenimientos. No hay ministro que vaya a inaugurar una soldadura entre raíles.
El propio ex dirigente del PSOE, Santos Cerdán, declaró ante el Supremo el pasado junio que él impulsaba obras nuevas no por obtener mordidas, sino porque se acercaban elecciones. Cerdán mencionó al menos cuatro obras por valor cercano a los 400 millones de euros anunciadas por el Gobierno del PSOE antes de los distintos comicios de 2019.
Otra explicación peor aún que las anteriores es que las obras nuevas proliferan por generar más rápidas y pingües mordidas, como desprende el caso Koldo.
Sea cual sea la explicación de por qué se relega el mantenimiento -puede ser una combinación de todas- las víctimas y los contribuyentes merecen un examen de por qué se da este sospechoso dato de España en la UE. Estremece la máxima del propio presidente de la comisión de investigación del drama de Ademuz, Iñaki Barrón: "El mantenimiento no inaugura y las mercancías no votan".