Un tren de Ouigo se para a su paso por La Sagra (Toledo) por un fallo en sus sistemas de señales, y obliga a los cuatro que venían detrás a detenerse. A punto de cerrar el junio más caluroso de la historia, los cinco convoyes, bloqueados en un tramo de apenas 7 kilómetros, empiezan a devorar electricidad para refrigerar a los cientos de viajeros que acabarán pasando más de diez horas en sus vagones. La red no lo aguanta, se satura por sobretensión y cae sobre uno de los trenes, de Renfe. Es el diagnóstico que ayer compartió Adif para explicar el colapso del lunes. Lo cierto es que se trata del último de una lista de incidentes cada vez más habituales y de alcance más masivo, que no se explican solo por un fallo en un convoy ni con teorías de sabotaje. Es la 'cara b' de la liberalización que ha complicado la operación y llevado al límite una infraestructura que se desarrolla a marchas forzadas.
La infraestructura ferroviaria es complicada, pues depende, a la vez, de que otros sistemas ultracomplejos, como el eléctrico o las telecomunicaciones, funcionen. El origen de la parada en cadena del lunes, ese fallo en los sistemas que hacen fluir la información entre los trenes y Adif, apunta a un punto flaco en el modelo de comunicación.
Adif lleva desde 2020 buscando fórmulas para llevar el 5G a su infraestructura, precisamente para aumentar la enorme capacidad de telecomunicaciones que exigen los nuevos subsistemas de mando, señalización o control. Este es uno de los desafíos abiertos que contempla el Mapa de Retos de Innovación del grupo. Con este, el ente público lanza problemas al mercado en busca de soluciones innovadoras. Muchos de estos puntos están vinculados a la seguridad o la calidad del servicio. En el caso del 5G, el reto lleva abierto desde 2020.
El aumento de fallos por errores en los sistemas de señales está también vinculado al incremento de operadores, según fuentes del sector. Se trata de un modelo homologado cuyo software y hardware, por motivos de seguridad, debe actualizarse recurrentemente. «Con una compañía hay menos probabilidades de que algo falle que cuando cuatro operadores deben actualizar sus sistemas casi a la vez», analizan fuentes del sector.
Ayer, Adif anunció una actuación urgente en el tramo de La Sagra, donde el pasado mayo ya hubo problemas de tensión eléctrica. Las inspecciones del ente público han concluido que la catenaria (cables aéreos que suministran electricidad a los trenes) está en perfecto estado. Pero han detectado un foco de riesgo, elementos eléctricos sensibles próximos a ese punto crítico. Adif va a desplazarlos para minimizar la amenaza.
Controlar los desequilibrios de tensión en determinados puntos débiles de su red eléctrica, las llamadas zonas neutras (puntos de red sin tensión). Estas, según documentos de Adif, llevan asociadas ciertas «afecciones operativas» como «trenes que se quedan detenidos en la zona sin tensión por diferentes causas y que por sí solos no pueden reanudar su marcha». Esta situación «normalmente afecta a la regularidad de los trenes que circulen tras él, pues requiere unos minutos para energizar la zona sin tensión y reanudar su marcha». Este riesgo fue detectado e incluido en el mapa de retos en 2023.
Las deficiencias en la detección de amenazas para la seguridad de los 15.000 kilómetros de vías bajo su gestión es otro apartado en el mapa de Adif. En este caso, lleva desde 2020 buscando soluciones para supervisar los puntos ciegos de sus vías que no cubren sus sistemas de videovigilancia. Esto impide prevenir arrollamientos o atajar actos vandálicos con «un gran impacto en la operativa». Es el caso de robos de cable, como el que afectó a decenas de trenes y a 10.000 viajeros a principios de mayo.
El reverso de la liberalización
Tanto Adif como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) llevan años monitorizando y avisando del impacto, directo o indirecto, de la liberalización en la calidad del servicio y la seguridad. Esta arrancó en 2021 con la entrada de la francesa Ouigo. Ese primer año, el administrador de la infraestructura ya incrementó un 65% la capacidad ofertada en la red a los operadores. Si bien, en su informe de gestión de ese año, Adif calificó de «reto» acabar con los «cuellos de botella» por la insuficiente capacidad de línea que ya adolecían ciertas estaciones clave, una complicación añadida a la hora de acomodar a los nuevos jugadores.
En febrero de 2022, en una respuesta a la estrategia de despliegue de la infraestructura ferroviaria que había diseñado el Ministerio de Transporte de Raquel Sánchez; la CNMC enfatizó «los problemas de capacidad en las principales estaciones de viajeros de alta velocidad, que condicionan el proceso de liberalización» y «son cuellos de botella que determinan la capacidad global de la red ferroviaria». Había que redistribuir instalaciones y construir más vías.
Giro inversor
- El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, vinculó ayer el caos ferroviario a la «enorme caída» en la inversión en infraestructuras que sucedió a la crisis de 2008, algo que el Gobierno trata de compensar desde la pandemia de coronavirus con «una subida rápida en las inversiones para evitar su «descapitalización».
- Un estudio de la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie) corrobora el análisis de Cuerpo. «La inversión en infraestructuras ferroviarias se elevó muy rápidamente hasta 2009, llegando a ser la más importante, a partir de entonces se redujo un 70%, para repuntar tras la pandemia un 35,7%. En 2024, las inversiones en infraestructuras ferroviarias alcanzaron los 4.322 millones, un 4,3% más que el año anterior». La CNMC concluyó en su día que «a partir del 2012 la inversión bruta en las infraestructuras ferroviarias dejó de cubrir la depreciación de los activos», lo que amenazaba con reducir paulatinamente la capacidad de las infraestructuras para prestar los servicios de transporte.
La apertura en España ha sido frenética. En apenas cuatro años, nuestro país es el único de Europa que tiene cuatro operadores (Renfe y su marca low cost AVLO, Ouigo e Iryo) en todos sus corredores de alta velocidad, a excepción del noroeste. La obligación viene de Europa, donde han fijado 2033 como fecha tope para que los Veintisiete tengan todas sus estructuras de circulación liberalizadas. El siguiente paso será despojar a Renfe del monopolio en las llamadas «obligaciones de servicio público», como el servicio de Cercanías. Desde el sector asumen que incidentes de gran alcance como el que se ha vivido esta semana «van a ir a más».
Y es que en pocos años, Adif ha activado toda su maquinaria, al calor de los fondos europeos, para ampliar, no solo sus estaciones, sino toda su red, así como para mejorar la infraestructura existente. Entre 2022 y 2024, la inversión anual en adaptación de la red convencional ha pasado de 770 millones a más de 1.900, el desembolso para renovar sus activos (estaciones, instalaciones logísticas...) ha crecido de 180 a 621 millones, y la partida de digitalización se ha disparado de seis millones a casi 50. Este acelerón tiene una doble cara, y es que muchas de esas actuaciones elevan el riesgo de incidencias.
«Se juntan dos cosas. Una es la necesidad de adaptar la red rápidamente. La otra es una decisión de Adif de permitir el tráfico mientras se ejecutan obras», aseguran desde uno de los operadores. Ponen el ejemplo de la línea París-Frankfurt, cortada mientras duren los trabajos de adaptación. «Es la forma de que una obra, en lugar de durar tres años, dure uno. Lo que no es normal es, como ocurre en España, ya no mantener las circulaciones, sino aumentarlas. Los problemas que pueden estar sufriendo los operadores, en términos porcentuales, no son muy distintos a los de hace tres años, pero en mitad de un tramo en obras, casi cualquier avería puede llevar a un corte masivo». Hoy no falta mantenimiento, más bien está ocurriendo todo lo contrario.
Desde Adif huyen de la relación directa entre obras y problemas. Aseguran que se corta el tráfico cuando una obra es «absolutamente incompatible» con la circulación, porque suspender por completo el servicio es «hacerle el mayor roto al usuario». Con todo, Adif ha incluido este punto en su lista de riesgos reputacionales y sociales: «Afecciones a las circulaciones como consecuencia de la explotación por el gran volumen de obras en ejecución, así como alteraciones de la normal explotación ferroviaria (...); pérdida de la calidad del servicio debido a retraso de obras».
En lo que coinciden todas las fuentes consultadas es en la necesidad de explicar a los ciudadanos que el ferrocarril barato y abundante que se persigue con la liberalización implica, en el medio plazo, molestias. En contrapartida, el ciudadano se está beneficiando del recorte de precios, de entre un 10% y un 40% en función de la ruta, en todos los corredores donde ya opera la libre competencia.