Fue tal la expectación que despertó el vuelo que, justo en el momento en el que se estrelló en el Mar Báltico, 350.000 personas lo seguían a través de Flightradar24, web que muestra el tráfico aéreo. «Espero que no hayamos visto un accidente aéreo en tiempo real», decía una piloto en Twitter al ver que el icono del avión, que había partido de España, desaparecía del radar tras horas cruzando Europa en línea recta sin responder por radio a los servicios de control aéreo de los países por los que pasaba.
Quienes seguían al que bautizaron como «el avión fantasma» se preguntaban qué les había pasado a los pilotos y quiénes eran los ocupantes. A la segunda cuestión tuvo respuesta enseguida José León, dueño del restaurante La Esquina de Catalina, en Zahara de los Atunes (Cádiz). «En cuanto escuché que el avión había salido de Jerez de la Frontera y que iba a Colonia, supe que se trataba de Griesemann. No hay muchos alemanes en la provincia con jet privado», cuenta».
No se equivocaba. A los mandos del avión iba su cliente y vecino Peter Griesemann, de 72 años, dueño del grupo empresarial Griesemann, con 1.200 trabajadores en 12 sedes en Europa. Entre los negocios de la firma está Quick Air, dedicada al servicio de vuelos medicalizados, de ahí que Peter estuviera formado como piloto. Tras pasar unos días en su casa en la ladera de la playa de Los Alemanes, desde la que podía ver Marruecos, regresaba a Colonia (Alemania) con su mujer Juliane (69 años) y también con título de piloto), la pequeña de sus tres hijos, Lisa (27), y la pareja de ésta, Paul Föllmer (26). «Griesemann y su mujer llegaron al pueblo sin hijos hace más de 30 años. Estaba muy integrado, era un zahareño más», cuenta el hostelero. «Venía mucho al restaurante. La última vez, hace un par de meses. Le gustaba mucho el rabo de toro, retinto al ajillo, eso fue lo último que le servimos».
Recuerda José a la pareja "gruesa, corpulenta" y muy cordial. «Él era un tío grandísimo, medía más de dos metros; y bonachón, no como la mayoría de los alemanes, que siempre marcan distancia al principio», cuenta. En Zahara, asegura, pocos sabían que era millonario. «Yo sí, porque conozco su historia desde el principio, pero no se le notaba el dinero. Algunas veces venía en bicicleta. Me preguntaba para unirse a las rutas que hacemos un grupo de amigos de 70 y tantos años, pero al final nunca venía».
Aunque se había jubilado, seguía muy pendiente de sus ambulancias aéreas. «Algunas veces venía por trabajo, a Marbella o a Ronda, para coordinar la evacuación a algún enfermo, pero él no pilotaba los aviones, ya sólo lo hacía para sus viajes privados. Hace un par de meses estuvo porque a un vecino suyo, uno de los principales accionistas de Allianz Seguros, le dio un infarto en la playa. Se lo llevó corriendo a Alemania, pero falleció».
'No se le notaba el dinero', recuerdan en Zahara al fallecido, un millonario alemán
Menos frecuente era ver por Zahara a la hija pequeña, Lisa, sobre todo desde que el año pasado adquirió con su pareja un centro de equitación en Alemania, aunque seguía muy ligada al negocio familiar. En marzo pasado, por ejemplo, divulgaba en Facebook lo orgullosa que estaba del rescate aéreo que habían realizado en Hostómel (Ucrania): «Una familia ucraniana fue víctima de un tiroteo militar. Lamentablemente, la madre y su hija de 16 años resultaron gravemente heridas por los disparos. (...). Hoy trajimos a toda la familia a Berlín para que reciban tratamiento médico».
Como los Griesemann, el piloto español Iván Castro trabaja en evacuaciones médicas aéreas. En su tiempo libre, investiga por su cuenta accidentes como éste, del que ha estado muy pendiente. El avión era un Cesna 551 OE-FGR, un reactor ligero de dos motores, con capacidad para ocho pasajeros y construido en 1979. Despegó de Jerez de la Frontera (Cádiz) a las 14.49 horas. «Por los mensajes de radio entre los controladores y el avión se sabe que tuvo problemas al poco tiempo de despegar. Sobre Toledo, me dicen mis fuentes. A partir de ese momento, se perdió todo contacto de radio con él», explica Castro.
Los Griesemann llevaban por tanto unos 50 minutos de vuelo cuando dejaron de dar señales de vida y desataron todas las alarmas. El Ejército del Aire activó inmediatamente lo que se conoce como un "interceptor". «Un avión que está de guardia 24 horas 365 días al año y preparado para despegar en pocos minutos ante cualquier incidente en nuestro espacio aéreo», detalla el experto. El caza español lo escoltó hasta los Pirineos a la vez que se alertaba a Francia de que se dirigía a su espacio aéreo. El OE-FGR seguía en línea recta a una altitud y velocidad constante, presumiblemente con el piloto automático puesto. La autoridades aéreas fueron avisando a los países que estaban en su trayectoria. A Francia, le siguió Alemania, que igualmente ordenó despegar dos cazas. Como se temía, el avión sobrevoló la ciudad donde tenía previsto aterrizar, Colonia, y continúo hacia el Báltico, donde los daneses se hicieron cargo de la escolta. «Creo que los interceptores daneses fueron los últimos que lo siguieron hasta estrellarse», dice Iván Castro. Esto sucedió cuando se le acabó el combustible, frente a la costa de Letonia, a las 19.38, cuatro horas y 49 minutos después del despegue. Los pilotos de los distintos cazas que lo siguieron, explica el experto, fueron verificando visualmente «que nadie se encontraba a los mandos del avión».
La explicación más lógica sobre lo sucedido, la hipótesis que más fuerza tiene, es que tanto el piloto como los pasajeros perdieron la consciencia por una despresurización de la cabina. «Se puede despresurizar de forma súbita (por ejemplo porque se rompa un cristal, una parte del fuselaje, etc...) o puede despresurizarse forma lenta, que es cuando más difícil es detectarlo. Hay una alarma que se ilumina en ambos casos. Se enciende en color rojo o ámbar, cabin altitude, y te avisa de que el avión está perdiendo presión en la cabina», explica Castro.
Tiempo útil de consciencia
La incógnita es qué sucedió con las máscaras de oxígeno. «Deberían llevar obligatoriamente mascarillas para los pilotos y para los pasajeros. Para los pasajeros, la duración del oxígeno es de aproximadamente 15 minutos. Lo suficiente para un descenso de emergencia hasta una altitud a la que se pueda respirar. Para los pilotos de cabina hay dos horas de duración de oxígeno», explica. «Otra duda que hay que resolver es saber si habían cargado el sistema de oxígeno en el avión. El oxígeno hay que recargarlo de forma frecuente. O no actuaron con suficiente rapidez o no funcionó el oxígeno. El tiempo útil de consciencia sin oxígeno a esos niveles es de 15 segundos o menos para reaccionar y ponerte la máscara y activar el oxígeno», concluye.
Le preguntamos qué habría sucedido de haberse sabido que el avión iba a estrellarse en tierra, sobre una ciudad, por ejemplo. «Si se calcula que el avión va a caer en zona poblada, se derriba antes. Obviamente se toma la decisión según el protocolo de la OTAN al saberse que los pasajeros probablemente estén ya fallecidos», responde.
Hasta donde él conoce, nunca ha habido que tomar una medida tan drástica en los precedentes del OE-FGR que se han producido. «El caso más famosos es un avión comercial lleno de pasajeros, el vuelo 522 de Helios Airways. En aquel accidente murieron los 121 ocupantes, la mayoría niños. Fue el 14 de agosto de 2005 y era un Boeing 737-300. Los pilotos no activaron bien el sistema de presurización y se quedaron todos inconscientes. El avión se estrelló en Grecia [chocó contra una montaña 40 kilómetros al norte de Atenas] cuando se quedó sin combustible».
Los servicios de emergencia siguen buscando en el Báltico los restos del avión y a la familia Griesemann. «Hay que recuperar la caja negra para saber qué ha ocurrido. Recuperar los restos del avión sería muy importante para saber y estudiar si falló el sistema de presurización, el de oxígeno, las mascarillas...».
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