El 6 de noviembre de 1994, Damon Hill completó bajo el diluvio de Suzuka una de las mayores heroicidades en la historia de la F1, que él mismo describe en su autobiografía -Watching the wheels (Macmillan, 2016)- como "un fenómeno paranormal", ya que en pleno trance llegó a invocar el amparo de Ayrton Senna, su compañero en Williams, por entonces recién fallecido. Dos décadas después, el 5 de octubre de 2014, Jules Bianchi sufrió en el mismo circuito japonés, durante otro domingo de lluvia infernal, un gravísimo accidente que le terminaría costando la vida y que cambiaría para siempre los estándares de seguridad en el Gran Circo. Entre ambos extremos se debate este fin de semana la F1 en Suzuka, donde tras unos entrenamientos pasados por agua, aún se esperan fuertes precipitaciones durante la carrera.
La dualidad viene quedando patente desde tiempo atrás, pero las posturas terminaron por exacerbarse el pasado domingo en Singapur. Mientras los aficionados y Liberty Media, empresa propietaria del negocio, suspiraban por un gran espectáculo sobre el asfalto empapado, las escuderías y la FIA, organismo regulador, se negaban a asumir cualquier tipo de riesgo. Así que Eduardo Freitas, director de carrera, no dudó en retrasar 65 minutos la salida, que se tomaría desde la parrilla y no tras el safety car. Aún más llamativo fue que las condiciones de la pista habían mejorado hasta el punto de que ninguno de los coches calzó neumáticos de lluvia extrema, diseñados por Pirelli para ese tipo de situaciones.
A finales de junio, Freitas ya causó cierto revuelo en el GP de Mónaco, cuando paró la carrera durante una hora tras la pertinente vuelta de formación tras el safety car. Ese retraso provocó que sólo se pudieran completar 64 de las 78 vueltas programadas. "No sé a qué ha venido esto, pero al director de carrera le falta experiencia. Además, las gomas de lluvia extrema son esencialmente inservibles. En cuanto podemos pasamos a las intermedias, porque son más blandas y mejores", argumentó Sebastian Vettel. Mientras, Jos Verstappen, padre del campeón mundial, arreciaba en la crítica: "Es increíble el poco agarre que tienen. Sucede desde hace mucho tiempo y habría que hacer algo al respecto".
La debilidad, de la fortaleza
Según las cifras de Pirelli, estas gomas marcadas con una franja azul pueden desalojar hasta 85 litros de agua por segundo, casi el triple que el modelo intermedio, de color verde, que se usa en condiciones menos críticas. Cada fin de semana, incluso en los desiertos de Bahrein, Abu Dhabi o Arabia Saudí, los equipos reciben cuatro juegos de intermedios y tres de lluvia extrema. Sin embargo, este último modelo se ha ido desterrando poco a poco, hasta el punto de convertir su uso los domingos en una rareza. El infausto GP de Bélgica 2021, cuando sólo pudieron completarse cuatro vueltas, supuso el último clavo en su ataúd.
Hay una paradoja que define a estos neumáticos, dado que su mayor debilidad nace de su principal fortaleza: el notable rendimiento en la evacuación, clave para aumentar el grip, provoca, no obstante, una espesísima cortina de agua que anula casi por completo la visibilidad. Así que si Freitas ya fue extraordinariamente contemporizador en Mónaco y Singapur, las dos pistas más lentas del Mundial, nada distinto puede esperarse ahora en el vertiginoso perímetro de Suzuka. Lo más probable es que ni siquiera en el tramo final de la carrera permita el uso del DRS. Y eso que el legendario trazado nipón sólo dispone de una zona para facilitar los adelantamientos.
Según algunos aviesos comentarios que circulan por el paddock, la FIA seguirá otorgando su beneplácito a un Gran Premio con misiles sobrevolando el circuito, como ya sucedió en Arabia Saudí, antes que permitir una carrera bajo lluvia extrema. En cualquier caso, el domingo deberá aplicarse con más celeridad que hace unos días en Marina Bay. Con una salida programada para las 14:00 horas y una puesta de sol en torno a las 17:20, cualquier paso en falso podría desembocar en un escándalo.
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